„Turime nedidelį metų ar dviejų tarpą, per kurį tie automobiliai, kurie šiuo metu yra Vokietijoje, Nyderlanduose ar Skandinavijos šalyse, iškeliaus į antrinę rinką ir bus prieinami Lietuvos ar Baltijos šalių potencialiems pirkėjams. (...) Tas proveržis įvyks, nes įsigytų arba užregistruotų Lietuvoje arba bendrai Baltijos šalyse elektromobilių kiekis stipriai ūgtelės“, – interviu Eltai sako E. Balta.
Praėjusiais metais Europos Parlamentui (EP) pritarus draudimui, kuriuo nuo 2035 m. bendrijos narėse bus draudžiama parduoti naujus dyzelininius ir benzininius automobilius, tokį ribojimą po daugiau nei dešimtmečio įvesiant ir Didžiajai Britanijai bei svarstant daliai valstijų JAV, elektromobilių įkrovimo stotelių tinklo „Ignitis ON“ vystymui vadovaujantis E. Balta tikina, kad besikeičianti realybė mažins elektromobilių kainas ir skatins didžiuosius gamintojus keisti požiūrį į sektoriaus plėtrą.
Interviu Eltai „Ignitis ON“ vadovas kalbėjo apie elektromobilių sektorių Lietuvoje ir pasaulyje, infrastruktūros pokyčius vystant įkrovimo stotelių tinklą, ličio baterijų perspektyvas, „Ignitis ON“ plėtros planus Baltijos šalyse, antrinės naudotų elektromobilių rinkos formavimąsi Lietuvoje bei galimybes sukurti lietuvišką elektromobilį.
– Kalbant apie tai, kaip atrodo elektromobilių ir elektrinių variklių segmentas. 2020 metais užklupus COVID-19 kalbėta, kad pandemija šiek tiek mažins pardavimus, tačiau augimas ir tais metais, ir vėlesniais išliko. Kaip rinka atrodo dabar, pirmiausia kalbant apie pasaulinį elektromobilių segmentą?
– Matyti, kad didieji Europos automobilių gamintojai turi tikrai didelius planus. Be abejo, ir todėl, kad turi įvykdyti įsipareigojimus – nuo 2035 metų nebebus galima parduoti nei vieno naujo automobilio, kuris varomas vidaus degimo varikliu. Gamintojai tai žino ir į tai fokusuojasi. Augimas vyksta, gal buvo šiek tiek sulėtėjęs, truputį sulėtėjęs ir dabar – vien dėl to, kad nemažai pirmaujančių automobilių gamintojų fokusavosi išleisti kaip įmanoma geresnį, prabangesnį modelį. Dėl to jų savikaina savaime buvo didesnė negu įprasto, standartinio vidaus degimo varikliu varomo automobilio.
Dėl to elektromobilių įsigijimas nebuvo toks spartus, organiškas, lyginant su dabar esančiais rinkoje automobiliais. Ateinantys įvairūs Rytų gamintojai priverčia Europos didžiuosius gamintojus pradėti sparčiau konkuruoti, nes rinka pakankamai greitai keičiasi. Matome, kad netgi tas pats „Volkswagen“ ar kiti gamintojai jau anonsuoja, kad per ateinančius porą metų išleis labai rinkai patrauklius modelius už patrauklią kainą.
Todėl augimas tikrai nedings, jis tik didės. Matome puikius pavyzdžius šiai dienai ir Lietuvoje. Kaip pavyzdys – Kauno miestas, kur visiškai neseniai, nuo rugpjūčio mėnesio pirmos dienos įgyvendinta mažų emisijų zona, kur tranzitu nemokamai gali pravažiuoti tik visiškai „grynieji elektromobiliai“ (ne hibridiniai – ELTA). Tokie skatinimai, kurie leidžia finansiškai išvengti didelių išlaidų, motyvuoja gyventojus rinktis tvarų transportą.
– Kalbant apie iš Rytų ateinančius gamintojus – čia, greičiausiai, kalba konkrečiai apie Kinijos?
– Nebūtinai. Be abejo, Kinija yra bendrai viena didžiausių elektromobilių rinkų pasaulyje.
– Vis dar išlieka pasauline lydere pagal elektromobilių pardavimus?
– Vis dar lyderiauja. Jie gamina daug skirtingų modelių, bet tikrai neneikime – yra įvairių korėjietiškų modelių, kurie taip pat atkeliauja į Europą, kurie bando įsitvirtinti.
(...) Ta modelių gausa tikrai ateina ne tik į didžiuosius Europos miestus – testuojami modeliai greitu metu atsiras ir Lietuvoje ar kaimyninėse šalyse. Lyginant su situacija prieš kelis metus, kai didžioji dalis elektromobilių būdavo, vadinkime, tie standartiniai „Nissan Leaf“ arba „Volkswagen“ gamintojo elektromobiliai, dabar ta automobilių gama labai plati.
– Elektromobiliai populiarėja pasaulyje, o kaip situacija Lietuvoje – ar ir pas mus juos renkasi daugiau žmonių? Kas tam turi įtakos – mažėjanti kaina ar kitos priežastys?
– Faktas, kad Lietuvoje šį procesą stebime, mums patiems labai aktualu žinoti, kokia tai yra tendencija. Šiuo metu Lietuvoje yra kiek daugiau negu 14 tūkst. grynųjų elektromobilių (ne hibridinių – ELTA). Kas džiugina – kad augimas nebuvo sustojęs. Kiekvieną mėnesį naujų, užregistruojamų elektromobilių kiekis buvo vis didesnis, nebuvo kritimo. Tai ir mums leidžia pakankamai tvirtai jaustis rinkoje. Ir, aišku, galima šiek tiek pasidžiaugti, kad Lietuva yra pirmaujanti tarp Baltijos šalių grynųjų elektromobilių prasme.
Sakykime, jeigu Lietuvoje turime virš 14 tūkst., tai Estija turi vos virš 7 tūkst., o Latvija – virš 8 tūkst. grynųjų elektromobilių. Sudėjus Latvijos ir Estijos skaičius maždaug gaunam tą Lietuvos grynųjų elektromobilių kiekį.
– Kodėl taip yra?
– Sakyčiau, tai koreliuoja pakankamai tvarkingai su gyventojų skaičiumi. Be to, matome, kad Lietuva visada buvo tokia labiau pirmaujanti bendrai automobilių rinkos prasme, įvairių parduodamų automobilių kiekis visada būdavo didesnis, ypač antrinės rinkos. Dauguma gyventojų iš Latvijos ir Estijos kartais irgi vykdavo į Lietuvą įsigyti to naudoto automobilio. Ta rinka yra atsiradusi nuo senų laikų, matosi, kad lietuviai karta iš kartos tą verslą vysto.
(...) Aišku, ir ekonominė situacija, turime ir infrastruktūrą, kadangi pačių įkrovimo prieigų yra beveik dvigubai daugiau negu Latvijoje ar Estijoje, tie skaičiai pas juos šiek tiek vėluoja.
– Užsiminėt apie antrinę rinką. Kalbant apie benzininius, dyzelinius automobilius – anksčiau į Lietuvą naudoti automobiliai atkeliaudavo iš Vakarų Europos, dabar matome procesą, kad jau mūsų automobiliai eksportuojami ir formuoja antrinę rinką tokiose šalyse kaip Uzbekistanas, Kazachstanas. Ar toks procesas galimas ir antrinėje elektromobilių rinkoje? Galbūt jis jau vyksta, gal ši rinka tik formuojasi, kokiame ji etape?
– Sakyčiau, šiai dienai labai didelė dalis elektrinių automobilių vis dar važiuoja Vakarų Europoje. Elektromobilis vis dar yra pirmasis šeimos ar pirmas to elektromobilio savininko automobilis – kas reiškia, kad mes turime nedidelį metų ar dviejų tarpą, per kurį tie automobiliai, kurie šiuo metu yra Vokietijoje, Nyderlanduose ar Skandinavijos šalyse, iškeliaus į antrinę rinką ir bus prieinami Lietuvos ar Baltijos šalių potencialiems pirkėjams.
Tas proveržis įvyks, nes įsigytų arba užregistruotų Lietuvoje arba bendrai Baltijos šalyse elektromobilių kiekis stipriai ūgtelės. Nes kaina yra vienas iš faktorių – žmonės sprendžia, ar pirks dabar, ar dar šiek tiek palauks, būna tų tokių finansinių dilemų. (...) Tai galima sakyti, kad dabar to naudoto elektromobilio dar nėra, jis ateina į Lietuvą.
– Ar galima sakyti, kad kol kas naudotų elektromobilių Lietuvos rinkoje nėra iš viso?
– Jų yra, bet pasirinkimas nėra toks didelis kaip, pavyzdžiui, atsidarius vieną iš naudotų automobilių pardavimų portalų, kur galėtume matyti milžinišką vidaus degimo varikliu varomų automobilių kiekį. Elektromobilių yra keliasdešimt kartų mažiau. Tai nulėmė vien tai, kad jiems reikalingas mažesnis aptarnavimas, mažiau specifinės priežiūros, jie gali tarnauti ilgiau.
Elektrinis variklis yra pakankamai modernus dalykas, turi mažiau judančių dalių, jis yra lėkštės dydžio, palyginus su vidaus degimo varikliu, kuris užima visą priekinę automobilio dalį po variklio gaubtu. Tai lemia, kad dauguma gyventojų, kurie yra įsigiję elektromobilį, vis dar jį įvairuoja ir yra patenkinti.
Proveržis, sakyčiau, įvyks tuomet, kai turimas elektromobilis nusibos – vien dėl to, kad gal šiek tiek baterija bus per maža, norėsis naujesnio modelio, galbūt baigsis lizingas. Tuomet jie keliaus ne kur kitur, o būtent į mūsų rinkas.
– Vadinasi, to lūžio galima tikėtis kažkur dviejų metų tarpe?
– Sakyčiau, dviejų metų laikotarpiu. Jeigu kalbame apie (elektromobilių – ELTA) įkrovimo infrastruktūrą, tai proveržis, manau, labai pasijaus jau šių metų pabaigoje. Tie, kurie svarstys pirkti naują elektromobilį, pamatys, kad gali važiuoti ne tik iš Vilniaus į Kauną. (...)
Tuo labiau, kai kuriasi antrinė rinka, atsiranda daugiau pasiūlos, būna geresnė ir kaina. Kol kas planuojantiems įsigyti naują automobilį yra tam tikros paskatos: kompensacija įsigyjant naują elektromobilį ir kiti, vadinkime, papildomi „meduoliai“ – pavyzdžiui, kai atvažiuoji į Vilniaus senamiestį ir nereikia mokėti už parkavimą. Kol tokios motyvacinės priemonės egzistuoja, jos leidžia greičiau priimti sprendimą.
Ir trečia – tai yra neišvengiama. Visos didžiosios miesto savivaldybės privalės įgyvendinti Darnaus judumo planą. Tai reiškia, kad į senamiesčius bus uždrausta įvažiuoti ne elektromobiliams, o ir šiaip po 2035 metų bus pakankamai sudėtinga įsigyti naują automobilį, kuris nebūtų varomas elektra. Dabar tik klausimas, ar pirkti dabar, nes yra tos papildomos paskatos, ar šiek tiek dar luktelėti ir sulaukti geresnės kainos.
– Antrinė rinka formuotųsi tik iš Vakarų Europos automobilių, ne iš vietinių? Ar pas mus nebūtų to perpardavinėjimo bumo?
– Pradėkim nuo to, kad jau dabar šalyje yra tam tikras kiekis užregistruotų elektromobilių – tai reiškia, kad bendras elektromobilių skaičius tokiu atveju nelabai sparčiai didėtų, nes būtų parduodami tie patys 14 tūkst., kas nėra daug, net padvigubinus nebūtų kiekis kažkoks labai įspūdingas. Turbūt čia yra didžiausias iššūkis.
Bet manau, kad labai didelis kiekis elektromobilių tikrai ateis iš Vakarų Europos. Antrinė rinka visų pirma ateina iš ten. Mūsų gyventojų šiuo metu vairuojami elektromobiliai irgi pateks į antrinę rinką, bet ar labai greitai – irgi klausimas, nes mes juos perkame tik dabar. Todėl tas kelių metų laikotarpis dar nusistums, dėl ko tikrai greičiau ateis antrinės rinkos pasiūla iš Vakarų Europos.
– Taip išeina, kad ir valstybės interesas būtų skatinti antrinės rinkos Lietuvoje plėtrą – būtent naudotų elektromobilių įsivežimą?
– Interesas yra, bet galbūt ne toks stiprus. Tikėtina, visi labiau skatina naujo elektromobilio arba naujo produkto įsigijimą vien dėl to, kad tada yra garantijos, aptarnavimai arba bendrai – naujas daiktas visada yra smagiau. Bet (finansinis – ELTA) skatinimas yra ir naudotiems automobiliams – jis ne toks didelis, tačiau įsigyjant naudotą elektromobilį, kuris yra iki 4 metų amžiaus, yra skiriama skatinamoji priemonė, galima gauti subsidiją iš APVA (Aplinkos projektų valdymo agentūros – ELTA).
Tokių atvejų yra, bet turbūt čia yra labiau poreikio ir požiūrio klausimas. Nes dažnu atveju, kai antrinė rinka ateina, ji ateina su tam tikromis elektromobilių specifikacijomis – baterija šiek tiek mažesnė, savaime nuvažiuojamas atstumas irgi yra trumpesnis, nes dažnai tai yra tik tie pirmieji elektromobiliai. Dėl to kai kurie ir renkasi naują elektromobilį, nes jis turi didesnę bateriją, juo galima ramiai nuvykti iš Vilniaus į pajūrį su vienu įkrovimu. Aišku, visada priklauso ir nuo to, kur tas elektromobilis bus naudojamas.
– Paprognozuokim. Matom procesą, kad dabar mūsų automobiliai su benzininiais varikliais formuoja antrinę rinką trečiosiose valstybėse. Ar tam tikro laiko perspektyvoje matytumėt, kad ir pas mus nebenaudojami elektromobiliai iškeliautų į tą patį Kazachstaną, Azijos regioną?
– Geras klausimas. Nesu tikras, ar elektromobiliai iškeliaus visiškai į Azijos pusę, kadangi ten infrastruktūros klausimas yra didžiausias iššūkis. Ypač kai kuriose šalyse, kur nuvažiuojami atstumai yra ženkliai didesni – vien dėl to, kad šalies plotas labai geografiškai ištemptas ir infrastruktūra gali kiek vėluoti.
Turbūt atsispiriam į tą vadinamą kiaušinio ar vištos klausimą, kas atsiras pirmiau. Nuo to labai priklauso, nes anksčiau ir pas mus šalyje tas iššūkis būdavo – neperki elektromobilio, nes nėra infrastruktūros arba ji yra, bet nepakankamai plačiai išsivysčiusi už didžiųjų miestų. Arba atvirkščiai – kai kurie privatūs operatoriai, įmonės, kurios svarstė įrenginėti įkrovimo stoteles, bet nusprendė palaukti, kol atsiras daugiau elektromobilių. Todėl tai yra toks užburtas ratas.
– Kokios sąlygos yra sukurti lietuvišką elektromobilį? Ar tai teorija, ar turim tam iš viso rinkos sąlygų – ekonominių, galbūt politinių, žaliavų ir panašiai?
– Sakyčiau, sky is the limit (liet. tik dangus yra riba). Niekada nereikia sakyti ne. Lietuva yra ta šalis, kur yra nuostabių technologijų įmonių. Mes gaminam vienus geriausių pasaulyje lazerių, kuriame įvairiausias naujausias informacinių technologijų sistemas, įvairius serverius, VPN-us (liet. virtualius privačius tinklus – ELTA) ir taip toliau – turime startuolius, kurie to užsiima, ir turime daug įmonių.
Turim vieną labai lietuvišką Kaune įsikūrusią įmonę „Elina Motors“. Jie jau konvertuoja automobilius, kurie yra varomi vidaus degimo varikliais ir kurie perdaromi į elektromobilius. Pavyzdžiui, nemažai mieste kursuojančių viešojo transporto autobusiukų, tų nedidelių, jų visa pagrindinė bazė yra gaminama ne kur kitur, o Kaune. Tad sakyčiau faktas, kad ten procesas vyksta, ir faktas, kad kol kas tik kai kurios dalys gaminamos, tik tam tikri komponentai sujungiami, bet esame labai geram kelyje.
Tad sakyčiau, kad rinkos sąlygos tikrai yra. Aišku, viskas priklauso nuo to, kaip pigiai ar kokybiškai tai galima padaryti. Visada yra tam tikri niuansai – pagaminti galima, bet ar bus tam paklausa? Arba galima labai užhaipinti rinką, sukurti milžinišką paklausą, tačiau nesugebėti atliepti lūkesčių. Tada ta pasiūla nebus ideali. Todėl viskas priklauso nuo pačių verslininkų. „Ignitis“ pats tai labai skatintų ir tuo džiaugtųsi – mes esam labai orientuoti į tai, kad kuo šalyje atsirastų kuo daugiau technologijų įmonių, kad ir pats e. mobilumas tiek Lietuvoje, tiek Baltijos šalyse augtų ir plėstųsi.
– Grįžkim prie įkrovimo stotelių – kiek jų šių metų iš viso yra Lietuvoje?
– Lietuvoje „Ignitis ON“, kartu ir su kitais operatoriais, turi virš 2 tūkst. viešų ir pusiau viešų įkrovimo prieigų. Tas skaičius pakankamai greitai kinta, vienos atsiranda, kai kurios galbūt įrengiamos laikinai.
Jeigu kalbame tik apie stoteles, šį skaičių reikėtų padalinti iš dviejų, nes dažniausiai viena stotelė turi dvi prieigas, dvi jungtis. Kalbant apie „Ignitis ON“, šiandien turim beveik 700 viešų įkrovimo prieigų, 699 jei tiksliau, iš kurių virš 420 yra itin greito įkrovimo.
Jeigu taip palygintumėme situaciją prieš metus arba mažiau negu prieš metus, tai ūgtelėjom daugiau nei dvigubai. Kas reiškia, kad nuėjom labai netrumpą kelią nuo to, nuo ko pradėjom – nuo nedidelių projektų, pirmųjų įkrovimo stotelių įrengimo Vilniaus mieste, plėtros į kitus didžiuosius miestus ir ant pagrindinių Lietuvos arterijų ir kelių.
Augam Lietuvoje, bet ir plečiamės į Baltijos šalis, didesnis kiekis elektromobilių įkrovimo stotelių atsiranda Latvijoje ir Estijoje. Sakyčiau, Latvijoje mūsų tinklas jau vystosi, ten jau turime greito įkrovimo stotelių tinklą, o Estijoje, tikimės, jau šį rudenį atsiras pirmosios įkrovimo stotelės.
– Kokį skaičių įkrovimo prieigų „Ignitis“ turi Latvijoje?
– Šiuo metu turime maždaug apie 60 įkrovimo prieigų (tiksliais duomenimis – 72 prieigos, iš jų 62 yra greito įkrovimo – ELTA). Bet konkretus skaičius irgi kinta, kadangi mes dabar pakankamai intensyviai įrenginėjame įkrovimo prieigas – ne tik Rygoje, bet ir ant pagrindinių magistralinių kelių.
Norint nukeliauti, kaip pavyzdys, iš Vilniaus į Taliną, prie sienos su Latvija ir Estija yra dvi itin galingos įkrovimo stotelės. Tai tas judėjimas per Baltijos šalis, apjungiant kaip ir Baltijos kelią bus pakankamai lengvas ir nesudėtingas.
– Kol kas plėtra planuojama tik Baltijos valstybėse, į Lenkiją nesižvalgote?
– „Ignitis“ bendrai savo veiklą vykdo ir Lenkijoje, ir Suomijoje, bet, jeigu kalbame apie „Ignitis ON“ kaip įkrovimo paslaugą, tai šiuo metu apsiribojame tik Baltijos šalimis. Šiuo metu planų (Lenkijai – ELTA) neturime.
– Apie įkrovimo infrastruktūrą Lietuvoje – ar esate nustatę, kuriuose regionuose, keliuose labiausiai trūksta stotelių, galbūt pagal tai dėliojatės kažkokius plėtros planus?
– Atsidarius „Ignitis“ programėlę matomas liūdnesnis vaizdas A1 kelyje Kaunas–Klaipėda. Tie, kurie persikelia su keltu į Neringą, važiuoja iki Nidos, irgi turi šiek tiek problemų su įkrovimo infrastruktūra. Šią problemą sprendžiame.
(...) Tikimės, kad rudens pradžioje galėsim pasidžiaugti ir įkrovimo lokacija Karpynėje (Raseinių rajonas, kelias vykstant į pajūrį – ELTA). Ten šiuo metu galbūt galima rasti vieną įkrovimo stotelę, kuri yra kitų operatorių, bet mes puikiai suprantame klientų lūkesčius. Dėl to ten irgi turėsime itin greito įkrovimo sprendimą.
Žiūrint statistiką, anksčiau turėjom vieną populiariausių įkrovimo lokacijų pajūryje, Klaipėdoje – ten kartais matydavome susidarantį kamštį iš laukiančių elektromobilių eilės, nes tiesiog aplinkui nebūdavo kitų variantų, nieko greitesnio. Šiuo metu tą problemą absoliučiai sprendžiame Palangoje, Taikos gatvėje, netoli autobuso stoties esančioje parkavimo aikštelėje, ten yra 20 įkrovimo prieigų, iš jų 4 yra itin greito įkrovimo.
– Bet iš Vilniaus iki Palangos elektromobiliu nuvažiuoti galima?
– Drąsiai. (...) Iš tikrųjų mitas, kad pasiekti kitą miestą su elektromobiliu yra neįmanoma. Pakankamai lengva, patogu ir mažai tų problemų kelia. (...)
Ir tikrai Karpynė nebus vienintelė lokacija kelyje, kadangi puikiai suprantam poreikį. Tikrai nėra vienos degalinės per visą kelią link pajūrio, tai natūralu, kad visi turi skirtingų norų sustoti.
Ant pagrindinio kelio, kalbant apie įkrovimo lokacijas, stotelių tikimės turėti ir daugiau, esame susiplanavę. Dažnai tas planavimas yra nematomas darbas vien dėl to, kad turime ilgą projektavimo kelią, vyksta derinimai su įvairiomis institucijomis, kurie kartais šiek tiek užtrunka ne dėl mūsų kaltės.
– Svarbus kelias į Klaipėdą, bet kaip su kitais miestais – Panevėžys, Šiauliai, ar galima elektromobiliu nuvažiuoti į kitus didžiausius miestus?
– Kaip tik prieš keletą savaičių įrengėme pirmą „Ignitis ON“ įkrovimo lokaciją Joniškyje. Ji padės ne tik vietiniams gyventojams, nes ten nebuvo viešo įkrovimo stotelių, bet ir tiems, kurie keliauja tranzitu į Latviją arba mūsų kaimynams iš Latvijos, nes tai yra vienas pagrindinių kelių norintiems keliauti iš Rygos į Šiaulius ar kažkur tolėliau.
Infrastruktūrą dėliojam taip, kad pakankamą padengimą turėtų ne tik didmiesčių, bet ir mažesnių miestelių ar regionų gyventojai. Kad nereikėtų ieškoti stotelės, ji būtų tame kelyje, kuriuo važiuojama – Šiauliai, Panevėžys, Radviliškis, Pasvalys, Pakruojis, Mažeikiai ir visi kiti miestai.
Prieš gerus metus ar dvejus būtume kalbėję, kaip yra sudėtinga keliauti, kiek kyla iššūkių arba kad elektromobilis labiau skirtas miestui. Danar tai pamirškim, ateitis yra jau dabar, tik dar labiau juda priekį ir tobulėja.
– Kiek vidutiniškai įkrovimo stotelėje šiuo metu užtrunka įkrauti automobilį – sakykime, nuo nulio iki pilno įkrovimo?
– Labai priklauso. Imkime mūsų dažniausiai naudojamas įkrovimo stoteles, kurios yra nuo 150 kilovatų (kW) galios. Tai yra labai greito įkrovimo stotelės, nes tiesiog greito įkrovimo stotelės dažniausiai siekia 50 kW galią, jas galima dažniau rasti miestuose, pavyzdžiui, Vilniaus mieste.
Tad jeigu kalbame apie to itin greito įkrovimo stoteles – kadangi dažniausiai į įkrovimo lokaciją automobiliai atvažiuoja su 10–20 proc. likusia baterijos dalimi, toks įkrovimas užtrunka apie 15–20 minučių, kad būtų pakrauta iki 80 proc. Technologija ličio akumuliatorių yra tokia, kad nerekomenduojama jo įkrauti iki 100 proc. – geriausias efektyvumas ir didžiausias greitis yra tarp 20–80 proc. Kai elektromobilis yra įkraunamas pilnai, nuo 80 proc. įkrovimo greitis sulėtėja, pati baterija pilnėja ir sunkiau priima srovę.
– Apie greičiausią įkrovimą pasaulyje – kinai sako, kad jų elektromobilių segmento atstovas „Zeekr“ krauna net greičiau už „Tesla“.
– Labai gali būti, kad dažnu atveju tai priklauso nuo paties elektromobilio, nuo jo turimos įtampos. Sakyčiau, šiai dienai viskas priklauso nuo to, kokį elektromobilį pasirenki.
Kuo baterija didesnė, tuo didesne galia ji gali pasiimti įkrovimą. Jeigu elektromobilis yra su mažesne baterija, jo nuvažiuojamas atstumas mažesnis, bet ir mažesne įkrovimo maksimalia galia mašina gali priimti tą įkrovimą. Jeigu pažiūrėtume į specifinius elektromobilius, netgi sunkvežimius, kurių Lietuvoje irgi atsiranda ir kuriuos naudoja kai kurios logistikos įmonės – jų baterijos yra pakankamai didelės. Kartais jie gali pasiimti maksimaliai leistiną galią, kurią duoda įkrovimo stotelė.
Tai, sakyčiau, galbūt tai šioks toks mitas, bet labiausiai viskas priklauso nuo infrastruktūros, kokios galios yra stotelė ir kokia galia elektromobilis tą įkrovimą gali pasiimti.
Vidutiniškai konkrečiai mūsų stotelių įkrovimo galia svyruoja apie 60 kW, kai matant mūsų turimą infrastruktūrą būtų galima įsikrauti dvigubai galingiau. Tai reiškia, kad tie elektromobiliai, kurie šiuo metu yra rinkoje arba kuriuos vairuoja elektromobilių savininkai, yra apriboti savo technologine dalimi, kad baterija nėra didelė.
– Ar technologiškai „Ignitis“ stotelėse gali įsikrauti ne tik automobiliai, bet ir, sakykime, autobusai?
– Gali absoliučiai. (...) Jeigu pažiūrėtume į savo telefonus, dabar pagal Europos Sąjungos reikalavimus visi naujai parduodami turi USB-C jungtį. Tai svarbu, kad Europoje nebūtų skirtingų šimtų adapterių.
Šiuo metu yra trys stotelių jungtys – tai yra Type 2 jungtis, šios stotelės yra skirtos lėtam įkrovimui. Tai pati galia jose dažnu atveju gali būti iki 22 kW galios, jos statomos prie biurų ar prie namų, kur automobilis praleidžia didžiąją dalį laiko. Tai reiškia, kad įkrovimas trunka apie 4–5 valandas.
Tuomet yra CCS2 jungtis, tai jau didelės galios įkrovimo jungtis, kuri leidžia elektromobiliui įsikrauti net per dešimt minučių, jeigu tokią galią pats elektromobilis gali pasiimti.
Dar yra Azijos arba, sakykime, pirmųjų elektromobilių gamintojų stotelės. Tai yra „Nissan“ kartu su ABB įkrovimo stotelių gamintojų sukurta jungtis „Chademo“. Ji jau yra nueinanti, tai buvo greito įkrovimo standartas tuo metu, prieš kokius 5 metus, tačiau jis buvo apribotas technologiškai.
Dėl to buvo pristatyta CCS jungtis. Ji naudojama tiek lengvuosiuose automobiliuose, tiek sunkvežimiuose, tiek autobusuose. Tad tos jungtys dabar yra vienodos, dėl to stotelės irgi yra įrenginėjamos didesnės galios, kad infrastruktūra leistų įsikrauti ne tik lengvųjų automobilių savininkams, bet ir kitokio sunkesnio arba vidutinio pobūdžio transportui.
– Kalbame apie žalumą, tvarumą, Paryžiaus klimato susitarimą, draudimus gaminti automobilius su vidaus degimo varikliais nuo 2035 m. Bet energija žalia tiek, kiek ji pagaminta iš atsinaujinančių energijos šaltinių – kokia dalis elektros „Ignitis“ įkrovimo stotelėse yra žalia?
– Šimtu procentų lietuviška, žalia energija.
– Tai čia kas – saulė, vėjas...?
– Šiuo metu dalis elektros yra iš Kauno hidroelektrinės, tačiau bet kokiu atveju ir ateityje tai bus visiškai iš atsinaujinančių energijos išteklių pagaminta elektra, nebūtinai tik lietuviška – dirbam namų rinkose. Latvijoje lygiai taip pat energija yra perduodama visiškai iš atsinaujinančių energijos šaltinių.
Bet šiai dienai tai yra absoliučiai lietuviška energija. Rūpinamės ne tik tuo, iš kur elektra atkeliauja, bet ir kokie yra elektromobilių įkrovimo stotelių gamintojai, ar jie atsižvelgia į tvarumo principus. Nes mums svarbu ne tik vystyti tinklą, bet ar jis yra tinkamai įrenginėjimas ir kad tai būtų daroma atsakingai.
– Visų elektromobilių šerdis yra ličio baterija, kol kas jokios alternatyvos nėra?
– Šiai dienai ličio baterijų technologija yra kone vienintelė. Kas, be abejo, liudija, kad tai nėra tvaru arba ilgalaikiška, kadangi resursų gali pritrūkti. Bet esminis dalykas yra tai, kad technologijos nestovi vietoje. Jeigu kalbame apie tai, kokios anksčiau buvo elektromobilių baterijos, jų talpos, kai pirmųjų baterijų siekdavo vos 30 kilovatvalandžių (kWh), dabar kurie automobiliai gali pasigirti kone 100 kWh talpos baterija, kas yra tikrai labai įspūdingas dydis. Ir leidžia nuvažiuoti keliolika kartų tolimesnius atstumus.
Lygiai taip pat su elektromobilių varikliais. Tiek jie, tiek baterijų technologija kinta į gerąją pusę, tobulėja, reikalauja mažiau kažkokių specifinių detalių. Matome, kad ir pačios ličio baterijos ne visada būna efektyvios. Kaip pavyzdys – jų nerekomenduojama įkrovinėti iki 100 proc. Netgi ir su mūsų išmaniaisiais įrenginiais yra panašus principas. Be to, šaltuoju metu laiku pati baterija nėra efektyvi – dėl šalčio talpa šiek tiek pasikeičia, nuvažiuojamas atstumas yra trumpesnis. Įkrovimo greitis šaltuoju metu laiku irgi yra mažesnis, o tai pareikalauja papildomų funkcijų, tokių kaip baterijos pašildymas.
Todėl elektromobilių gamintojai ieško alternatyvų, šiuo metu yra bandoma atrasti specifinių iš kitų medžiagų pagamintų baterijų. Mes patys to labai laukiame, nes tai būtų dar didesnis proveržis.
– Bet ar tai turėtų būti nauja žaliava, ar tai būtų kokia nors nauja žmonijos išrasta technologija? Dabar ličio kiekis yra ribotas, jo pritrūks, bet jeigu naudosim kitą žaliavą, ji irgi ne beribė. Ar tai yra grynai technologinis klausimas, nes tokio neriboto resurso nėra?
– Sakyčiau, žiūrint bendrai iš technologinės pusės, tai bus tam tikras jungtinis variantas. Tai bus žaliava – dažnu atveju mes patys technologijose pradedam naudoti įvairias dirbtines žaliavas, kurias galima atkartoti ir gaminti. Tai manau, kad čia viskas bus pasiekta panašiu principu, kad būtų kuo mažiau naudojama tokių šaltinių, kurių kažkada gali nelikti, ir ieškoma sprendimų, kaip juos būtų galima atkartoti ir vis panaudoti.
– Bet litis lieka viena pagrindinė medžiaga, kurios daugiausia vis dar išgaunama yra Kinijoje?
– Šiuo metu taip. Yra tekę girdėti, kad Skandinavijoje arba Šiaurės Amerikoje buvo atrasti įvairūs nedideli plotai. Ten turbūt dar vyksta įvairūs patikslinimai, paieškos, kiek ten tų medžiagų yra.
Be abejo, Kinija šiuo metu šiek tiek piktnaudžiauja savo turimu resursu. Dėl to ir ta kaina kartais gali būti šiek tiek didesnė negu kad būtų įmanoma, ieškant alternatyvų. Dėl to patys automobilių ir elektromobilių gamintai yra motyvuoti ieškoti tvaresnio sprendimo, kuris jiems leistų sumažinti ir kaštus.
