Naujausia „Rail Baltica“ įrengimo finansavimo suma nustatyta 2024 metais atnaujinus projekto kaštų ir naudos analizę. Ją atliko konsultacijų įmonė „Boston Consulting Group“.
„Turime daugiau mažiau aiškią investicijų sumą iki pat projekto pabaigos ir visa apimtimi. Be abejo, ji yra išaugusi. (...) Šiai dienai visos šalys turi arti 3 mlrd. eurų finansavimą šiam projektui, Lietuva tame tarpe turi skirtą finansavimą 1 milijardą savo visam Lietuvos teritorijos ruožui. (...) Noriu tikėtis, kad kitą savaitę bus priimtas nutarimas dar arti pusės milijardo finansavimo europinių projektų. Laikykime, kad šiais metais turime užtikrintą finansavimą 1,5 mlrd. eurų visoms projekto veikloms“, – Seimo Audito komitete trečiadienį pristatydama projekto vykdymo progresą kalbėjo L.Maskaliovienė.
Pasak viceministrės, per šiuos dvejus metus išlieka prioritetas į diskusijas dėl tolimesnio „Rail Baltica“ finansavimo įtraukti Europos Sąjungos (ES) valstybių finansų ministrus, kurie priima sprendimus dėl biudžeto. Šių ministrų įsitraukimas, anot L.Maskaliovienės, padėtų išlaikyti didėjantį Connecting Europe Facility (CEF) ir Karinio mobilumo programų finansavimą, kurių dalis skiriama ir „Rail Baltica“ projektams.
Dar 200 mln. eurų „Rail Baltica“ projektui šiemet numatyta skirti iš Lietuvos biudžeto asignavimų. Jų, pasak viceministrės, yra „daugiau nei pakankamai“, tačiau pilnai asignavimai dar neišnaudoti.
„Visas dėmesys dabar skiriamas darbų spartinimui, diskusijos vyksta su geležinkeliais ir „RB Rail“, ką galime dar padaryti, kad darbai spartėtų. (...) Kol kas man pažangos matosi mažai, dėl to dėmesys ir diskusijos su rangovais yra apie tai, kaip suvaldyti rizikas ir spartinti darbus“, – aiškino L.Maskaliovienė.
Pasak viceministrės, pasirašytas ir protokolas su Lenkijos ministerija leisiantis jungties tarp Kauno ir Lenkijos įrengimą įvykdyti iki 2028 metų.
„Buvome planavę pradėti statybą nuo Kauno link Lenkijos. Dabar pakeitėme scenarijų ir statybos prasidės nuo Lenkijos. Tai Lenkijai abejoti, kad mes neturėsime 2028 metais jungties, nebėra pagrindo, nes statybas pradedame nuo kitos pusės, nuo Lenkijos sienos“, – pažymėjo L.Maskaliovienė.
Kaip birželį sakė viceministrė, planai dėl „Rail Baltica“ atkarpos tarp Vilniaus ir Kauno įrengimo nesikeičia, patvirtinta, kad Vilniaus ir Kauno oro uostų tiesioginį sujungimą bendrais terminalais europine geležinkelio vėže planuojama baigti laiku – iki 2030 metų.
Kaip pabrėžė „Rail Baltica“ rangovės „RB Rail“ veiklos direktorius Marius Narmontas, nauja projekto kaštų ir naudos analizė parodė, kad projektas yra finansiškai naudingas. Kaip skaičiuojama, projekto ekonominis poveikis siekia 6,6 mlrd. eurų, o bendrojo vidaus produkto (BVP) vertė turėtų sudaryti nuo 15,5 iki 23,5 mlrd. eurų.
„Kodėl buvo nauja kaštų ir naudos analizė atlikta – (...) įvyko geopolitiniai įvykiai, karas Ukrainoje, covidas, infliacija. Norėta pasižiūrėti, (...) ar projektas gyvybingas ir naudingas. Kaip matote iš analizės – 6,6 mlrd. bendras ekonominis poveikis. Analizė parodė, kad projektas gyvybingas ir naudingas“, – teigė M.Narmontas.
Valstybės kontrolė: pagrindinė rizika yra lėšų stoka projektą etapuojant
Savo ruožtu vyriausioji valstybės auditorė Eivida Šlamė sako, kad nuo 2017 iki 2023 metų keturis kartus – nuo 5,8 iki 23,8 mlrd. eurų – išaugusi „Rail Baltica“ projekto kaina susijusi su sprendimu projekto įgyvendinimą išskirstyti į 2 etapus. Toks etapavimas, pasak kontrolierės, sudaro riziką ateityje pritrūkti projekto užbaigimui reikalingų lėšų.
„Planuojama, kad pirmo etapo viso projekto biudžetas sudarys apie 15 mlrd., iš kurių Lietuvos bus 5,4 mlrd. eurų. Mes pastebėjome, kad antro projekto etapo, kuris planuojamas vykdyti po 2030 metų, terminai ir finansavimo šaltiniai dar nėra žinomi“, – pristatydama Valstybės kontrolės atliktą projekto vertinimą teigė E.Šlamė.
„Pagrindinė projekto rizika, kurią matome, yra finansavimo stoka reikiamu metu. Atsižvelgiant į projekto apimtį, minėtą etapavimą ir suplanuotus bei jau skirtus pinigus projektui įgyvendinti gali trūkti nuo 10 iki 19 mlrd. eurų. Ketinimai sumažinti projekto apimtį, tikėtina, deficitą sumažintų perpus, iki 10 mlrd. eurų, ir iš jų Lietuvos dalis būtų beveik 4 mlrd. eurų. O norint visiškai užbaigti projektą reikėtų papildomai 19 mlrd., iš kurių Lietuvos dalis būtų beveik 9 mlrd. eurų“, – pridūrė valstybės kontrolierė.
Pasak E. Šlamės, sąlygas apsunkina neaiškumas dėl pagrindinės projekto finansavimo šaltinio Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) lėšų, rizikuojama dėl paramos terminų ir jos skyrimo tvarkos.
„Dabartinis finansavimo laikotarpis baigiasi 2027 metais. Kadangi kitas finansavimo laikotarpis prasidės 2028-aisiais, tikėtina, kad nuo 2027 iki 2028 metų finansavimo nepakaks, nes dotacijos įprastai neskiriamos pirmaisiais naujos ilgametės finansinės programos metais“, – pažymėjo E.Šlamė.
Be to, pasak kontrolierės, rizikas kelia 5 metais nuo grafiko atsiliekantis „Rail Baltica“ įgyvendinimas – nors anksčiau planuota pirmąjį projekto etapą užbaigti 2025 metais, dabar jo įgyvendinimas perkeltas į 2030 metus, o vėžės eksploatavimo pradžia nusikelia į 2031 metus.
„Pagrindinė projekto vėlavimo priežastis yra vėlavimas įrengti techninį projektą, už kurį buvo atsakingas „RB Rail“. (...) Iki šių metų projektai (visose Baltijos valstybėse – ELTA) nebaigti. Pagrindinės priežastys – konsultantų negebėjimas užtikrinti visapusį projektų techninių reikalavimų laikymąsi ir nepakankamai tiksliai įvertintas projekto sudėtingumas. Pagal dabartinį grafiką projektai Lietuvoje ir Estijoje turėtų būti baigti 2026 metais, o Latvijoje – 2027 metais“, – teigė E.Šlamė.
„Rail Baltica“ – didžiausias geležinkelio infrastruktūros projektas Baltijos šalių istorijoje, kurį įgyvendinant per visą „Rail Baltica“ geležinkelio trasą bus nutiesta elektrifikuota europinės vėžės dvikelė geležinkelio linija, eisianti nuo Varšuvos per Kauną ir Rygą iki Talino. Bendras „Rail Baltica“ geležinkelio linijos ilgis Baltijos šalyse siekia 870 km: Lietuvoje – 392 km, Latvijoje – 265 km, Estijoje – 213 km.
