„BYD Seagull“ yra mažytis, pigus ir dailus elektromobilis (EV). Tai miesto automobilis, kuris nesumuš greičio rekordų, bet ir nesuplėšys pirkėjo kišenės.
Pradinė kaina Kinijoje – 69 800 juanių (9 139 eurai arba 7 500 svarų sterlingų). Tikimasi, kad jei jis bus pristatytas į Europą, dėl saugos taisyklių jo kaina bus bent dvigubai didesnė. Tačiau, vertinant pagal elektromobilių standartus, tai vis tiek būtų labai pigu, o tai Europos gamintojams kelia nerimą.
Jie baiminasi, kad mažasis „Seagull“ taps invazine rūšimi, vienu iš daugelio Kinijoje gaminamų modelių, pasirengusių kolonizuoti jų rinkas vietinių transporto priemonių gamintojų sąskaita.
Per pastaruosius du dešimtmečius Kinijos automobilių pramonė sparčiai augo. Jos, kaip ir automobilių baterijų sektoriaus, plėtra buvo pagrindinė strategijos „Pagaminta Kinijoje 2025“ – 2015 m. Pekine Komunistų partijos paskelbtos 10 metų pramonės politikos – sudedamoji dalis.
Kaip rašoma BBC, būtent dėl šios priežasties sparčiai vystėsi tokios bendrovės kaip BYD, kuri dabar varžosi su „Tesla“ dėl didžiausios pasaulyje elektrinių transporto priemonių gamintojos titulo. Dideliais elektrinių transporto priemonių rinkos dalyviais tapo ir jau įsitvirtinusios milžinės, tokios kaip SAIC, MG prekės ženklo savininkė, ir „Volvo“ savininkė „Geely“.
Praėjusiais metais Kinijoje buvo parduota daugiau kaip aštuoni milijonai elektromobilių – apie 60 proc. viso pasaulinio kiekio, rodo Tarptautinės energetikos agentūros metinė „Global EV Outlook“ ataskaita.
Europos ir JAV politikams tai kelia susirūpinimą. Kadangi Kinijos prekių ženklai turi daug perteklinių pajėgumų ir žengia į tarptautines rinkas, jie baiminasi, kad jų pačių įmonės nepajėgs konkuruoti. Teigiama, kad didelės subsidijos vidaus gamybai leidžia Kinijos įmonėms išlaikyti tokias kainas, su kuriomis kitoms automobilių gamybos įmonėms bus sunku susilyginti.
Rugsėjo mėn. paskelbtoje Šveicarijos banko ataskaitoje teigiama, kad Kinijos pranašumas yra realus. Joje teigiama, kad BYD galėtų gaminti automobilius maždaug 25 proc. mažesnėmis sąnaudomis nei geriausi iš senųjų pasaulio automobilių gamintojų.
Taip pat rašoma, kad BYD ir kitos Kinijos įmonės yra „pasiruošusios užkariauti pasaulio rinką su aukštųjų technologijų, pigiais, masėms skirtais elektriniais automobiliais“.
Tuo tarpu anksčiau šiais metais Amerikos gamybos aljansas įspėjo, kad pigių kiniškų automobilių atsiradimas JAV automobilių pramonei gali būti „išnykimo lygio įvykis“. Ji paragino „dėti tikslingas ir suderintas pastangas, kad šis importas būtų sustabdytas“ bei padarė išvadą, kad „nėra laiko gaišti“.
Gegužės mėnesį JAV ėmėsi ryžtingų veiksmų. J.Bideno administracija padidino tarifą Kinijos elektromobilių importui nuo 25 proc. iki 100 proc.. Šiuo metu Kinijoje pagamintų elektrinių automobilių pardavimai JAV yra nedideli, todėl tikėtina, kad dėl naujų tarifų jie tokie ir liks.
Šis žingsnis buvo platesnio priemonių, nukreiptų prieš importą iš Kinijos, paketo dalis, kurį Pekinas pasmerkė kaip „atvirą protekcionizmą“.
Tuo pat metu JAV subsidijuoja savo automobilių pramonę, taikydama mokesčių lengvatas, dėl kurių šalyje gaminamas transporto priemones galima įsigyti pigiau. Atrodo, kad ES, nepaisant griežtos retorikos, laikosi nuosaikesnio požiūrio.
Praėjusių metų rugsėjo mėn. sakydama kalbą apie ES padėtį Europos Komisijos pirmininkė Ursula von der Leyen paskelbė apie tyrimą dėl Kinijos importo. Pirminiai šio tyrimo rezultatai jau netrukus bus paskelbti.
„Pasaulio rinkas dabar užplūdo pigesni kiniški elektromobiliai. Jų kaina dirbtinai palaikoma žema dėl didžiulių valstybės subsidijų. Tai iškraipo mūsų rinką“, – BBC cituojama U.Von der Leyen.
Tikimasi, kad Komisija preliminariai padidins iš Kinijos importuojamiems elektra varomiems automobiliams taikomus muitus nuo standartinio 10 proc. lygio, taikomo iš trečiųjų šalių importuojamiems automobiliams, iki 20–25 proc.
Pasak Matthiaso Schmidto iš „Schmidt Automotive Research“, tai būtų labiau proporcingas atsakas nei JAV padarytas žingsnis.
„100 proc. tarifas yra grynas protekcionizmas, regresyvus, slopinantis inovacijas ir užkertantis kelią konkurencinei aplinkai vartotojams“, – sako jis, – Jei ES nustatys ne didesnius nei 25 proc. tarifus, bus labiau siekiama suvienodinti konkurencijos sąlygas ir išlyginti 30 proc. sąnaudų pranašumą, kurį turi Kinijos gamintojai.“
Vis dėlto muitai gali ne tik padėti, bet ir pakenkti Europos bendrovėms. Pirma, jie paveiktų ne tik Kinijos prekių ženklus. Pavyzdžiui, BMW elektrinis visureigis iX3 gaminamas Dadongo gamykloje ir eksportuojamas į Europą. Bendrovė taip pat ketina importuoti didelį kiekį Kinijoje pagamintų elektrinių „Mini“.
Abiem modeliams būtų taikomi muitai, todėl gamintojui tektų padengti papildomas išlaidas arba didinti kainas. Tai taip pat paveiktų JAV gamintoją „Tesla“, kuri Šanchajuje gamina automobilius eksportui į Europą.
Antra, nors pastaraisiais metais Europos gamintojai, bendradarbiaudami su vietos gamintojais, daug investavo į gamybą Kinijoje, kai kurie iš jų vis dar eksportuoja didelės vertės modelius į Kinijos rinkas.
Jei Kinija norėtų imtis atsakomųjų priemonių ir pati nustatytų didelius tarifus, šios siuntos galėtų būti nukreiptos prieš ją, todėl nenuostabu, kad Europos automobilių gamintojų vadovai šią ES iniciatyvą vertino gana vangiai.
Pasak BBC, šių metų pradžioje „Volkswagen Group“ vadovas Oliveris Blume įspėjo, kad muitų įvedimas yra „potencialiai pavojingas“ dėl atsakomųjų veiksmų rizikos.
Praėjusį mėnesį BMW vadovas Oliveris Zipse sakė investuotojams, kad „įsitraukdami į prekybos kovas galite labai greitai šauti sau į koją“, ir pridūrė: „Nemanome, kad mūsų pramonei reikia apsaugos“.
„Mercedes-Benz“ vadovas Ola Kallenius, žengė dar toliau ir viešai paragino ne didinti, o mažinti muitus Kinijos importuojamiems elektra varomiems automobiliams, kad Europos bendrovės būtų paskatintos geriau dirbti.
ES tyrimą daugiausia rėmė Prancūzija, tačiau net ir jos gamintojai abejoja, ar muitų tarifai yra teisingas sprendimas. „Stellantis“ grupės vadovas Carlosas Tavaresas, pavadino juos „dideliais spąstais šalims, kurios eina šiuo keliu“.
Jis įspėjo, kad Europos automobilių gamintojai „darvinistiškai“ kovoja su Kinijos konkurentais, o tai gali turėti socialinių padarinių, nes jie, siekdami konkuruoti, mažina sąnaudas.
Tuo tarpu „Renault“ vadovas Luca de Meo teigė, kad „mes nepritariame protekcionizmui, tačiau konkurencija turi būti sąžininga“.
Jis paragino priimti tvirtą Europos pramonės politiką, kuria būtų skatinamas šis sektorius ir kuri būtų paremta JAV ir Kinijos vykdoma politika, siekiant konkuruoti su abiem šalimis.
Tuo tarpu Jungtinė Karalystė susidomėjusi stebi šį procesą, šios šalies prekybos priežiūros institucijos vadovas jau anksčiau yra leidęs suprasti, kad būtų pasirengęs pradėti tyrimą dėl Kinijos elektromobilių, jei to pageidautų ministrai arba pramonės atstovai.
Kol kas, kaip suprantama, toks prašymas nebuvo pateiktas. Galiausiai, kadangi šis klausimas yra politinis, jį spręs kita vyriausybė po rinkimų.
Didesni tarifai gali suteikti Europai daugiau laiko tiek automobilių gamintojams, tiek politikos formuotojams prisitaikyti prie Kinijos iššūkio.
Tačiau daugelis šios pramonės šakos atstovų pripažįsta, kad jei Europa nori išlikti svarbia pasaulinio automobilių sektoriaus dalyve, ji turės padaryti kur kas daugiau.
Parengta pagal BBC informaciją.
