Verslas iš valstybės lėšų neprašo
Valstybė turi prievolę užtikrinti gyventojų susisiekimą regionuose bei tarp jų tolimojo susisiekimo maršrutais. Daugiau kaip tris dešimtmečius gyventojai iš vieno miesto į kitą ir atokias gyvenvietes keliavo valstybei neskiriant tam nė vieno euro biudžeto lėšų. Net ištikus Covid-19 pandemijai vežėjams buvo atsisakyta padėti, vežėjai visus tos situacijos nuostolius prisiėmė patys, reisų dėl to sumažėjo, bet pagrindinis Lietuvos teritoriją juosiantis maršrutų tinklas išliko.
Būtina priminti, kad didžiuma vežėjų – savivaldybės įmonės, veikiančios rinkos sąlygomis ir kartu užtikrinančios būtina susisiekimą savo rajono gyventojams. Savivaldybės, kaip ir valstybė tolimajam susisiekimui neskyrė lėšų ir niekada jo nedotavo.
Šios keleiviui būtinos paslaugos išlaikymas buvo paremtas balansavimu tarp pelningų ir nuostolingų maršrutų. Vežėjai, atsižvelgdami į paslaugų poreikį ir aptarnaudami pelningus maršrutus, gali vežioti ir tais, kuriuose autobusai sulaukia mažai keleivių. Tokiais atvejais vienur uždirbtas pelnas padengia kitur patirtus nuostolius. Tai gyvavo bene tris dešimtmečius, tačiau pradėta reforma situaciją pakeitė. Deja, ne į gerą…
Maršrutų – mažiau, keleivių pasipiktinimo – daugiau
Norėdamos išsilaikyti ar naujai patekti į tolimojo susisiekimo autobusais rinką, įmonės privalo atitikti reikalavimus, kuriuos naujomis pataisomis nustatė minėtas Kodeksas. Pažymėtina, kad rinkos dalyvių diskusijos dėl šio verslą reglamentuojančio dokumento truko ne vienerius metus. Kol po pataisymų gimęs jo galutinis variantas tapo bent teoriškai priimtinas visiems diskusijų dalyviams. Praktiškai – nelabai.
Pradinė Kodekso pataisos redakcija, kurią rengė Susisiekimo ministerija ir tikėtinai LTSA, numatė tokį tolimojo susisiekimo pakeitimą, kuris visus dirbančius vežėjus turėjo nušluoti nuo rinkos. Ekonomikos komitete ir vėliau Seime buvo sutarta, kad tai, kas tvariai veikė tiek metų, neturi būti sugriauta. Todėl dirbantiems vežėjams įstatymu buvo įtvirtinta teisė tęsti savo veiklą tais pačiais maršrutais ir reisais, numatant tik atidėjimo laikotarpį kelių Kodekse nurodytų reikalavimų įgyvendinimui.
Esant poreikiui, nauji vežėjai turėjo sudaryti naujus maršrutus, kurie bent 50 proc. nedubliuotų esamų maršrutų. Jei vežėjų neatsiras, LTSA buvo suteikta teisė valstybės dotuojamos paslaugos įsigijimui. Reforma, išlaikanti esamą susisiekimo sistemą, neturėjo palikti be transporto šalies pakraščių.
Visgi, „sausio 17-ąją Seimo Ekonomikos komiteto posėdyje paskelbta, kad konkurenciją skatinti turėjusi keleivių vežimo tarpmiestiniais autobusais reforma iš esmės nieko nepakeitė, o situacija tik prastėja, – mažėja regionų gyventojų galimybės susisiekti su kitais miestais. Dėl to institucijos artimiausiu metu žada ieškoti būdų situaciją keisti, ir sprendimų tikimasi iki Velykų.
LTSA duomenimis, šiuo metu 28 įmonės Lietuvoje aptarnauja 230 maršrutų, o naujų vežėjų reforma nepritraukė“ (vz.lt transportas – logistika). LTSA leido atsisakyti maršrutų, kai to padaryti neleido įstatymas, o konkurencines sąlygas kuria tik ten, kur konkurencijos netrūksta.
Kodėl geri įstatymo leidėjo tikslai virto kova teismo salėje
Konkurencijos taryba, prieš keletą metų aiškindamasi vieno su užsienio kapitalu siejamo vežėjo skundą, nusprendė, kad turi būti nutrauktos visos galiojančios sutartys su vežėjais. Tuomet teismas tokį Konkurencijos tarybos užmojį sustabdė, ir sutartys liko galioti iki termino pabaigos. Kartu teismas išaiškino, kad tokia rinkos situacija, kurioje veikė tolimojo susisiekimo vežėjai, galima, jei tai numato įstatymas. Seimo valia esamas maršrutų tinklas buvo išlaikytas, kartu numatant galimybę jo plėtrai bei naujų vežėjų atėjimui.
Atokvėpis ir aiškumas visoje istorijoje tebuvo trumpai. Nors Kodeksas numatė, kad su vežėjais turi būti pasirašytos tik neterminuotos sutartys, tačiau LTSA vežėjams pateikė 18 mėnesių terminuotą sutartį. Vežėjai kreipėsi į teismą ir tokį LTSA veiksmą apskundė. Teismas skundo priėmimo stadijoje pasisakė, kad sutartims su vežėjais galioja ne kas kitas, o Kodeksas.
Nors teismas skundo dar neišnagrinėjo, LTSA šiuo klausimu jau pakeitė poziciją, – pasiūlė vežėjams pasirašyti sutarčių pakeitimus, pagal kuriuos ankstesnės sutartys taptų neterminuotomis.
Atrodo, LTSA pripažinus savo klaidą (nors neterminuotos sutartys dar nėra sudarytos), toliau Kodeksas turėtų būti įgyvendintas taip kaip tai numatė Seimas, tačiau LTSA pateikė dar vieną staigmeną. 2023 m. spalio mėn. LTSA skambiai paskelbė 189 „unikalių“ maršrutų sąrašą, kuris dubliuoja vežėjų sutartyse nurodytus maršrutus. Tame sąraše esami maršrutai sujungti į grupes, o šios pavadintos kryptimis. Reiškia, vienos įmonės jau aptarnaujamas pagal veikiančią sutartį maršrutas gali būti pasiūlytas kitai, naujai į rinką ateinančiai įmonei.
Naujo sąrašo klausimas vėl atsidūrė ant teismo stalo, nes tapo neaišku, tai kokiais maršrutais keleivius aptarnaus vežėjai. Tie, kurie įsipareigojo paslaugas teikti net ir nuostolingais maršrutais, jei LTSA savo pareigą mato užtikrinti tik pelninguose maršrutuose konkurenciją, kur jos niekada ir netrūko.
Tokia nežinia ir LTSA sprendimų viražai verčia esamus vežėjus planuoti ne maršrutų plėtrą, bet atsitraukimą, – reisų mažinimą. Valstybė lėšų biudžete šiai paslaugai nenumato, todėl net ir iš šalies žvelgiant, ar stebint televizijos žinių tarnybų parengtus reportažus bei girdint besipiktinančių autobusų keleivių, negaunančių elementarios paslaugos, piktas kalbas, aišku, kad reformos vykdytojai, nepaiso Seimo siekių ir regionų gyventojus vėl pamiršo?
