Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija „Linava“ skaičiuoja, jog šiuo metu baudos už Mobilumo pakete numatytą vairuotojų negrąžinimą į veiklos centrą vienai įmonei svyruoja nuo maždaug 2 iki 4 tūkst. eurų, vidutiniškai – 2 tūkst. eurų. O už normalaus kas savaitinio poilsio tam pritaikytame būste, bet ne transporto priemonėje nesilaikymą – nuo 1 iki 3 tūkst. eurų. Iki 1 tūkst. eurų baudos siekia už valstybės sienos kirtimo fakto neatžymėjimą tachografe.
Žinios apie tai, kad įmonėms skiriamos baudos už vairuotojų negrąžinimą į vieną iš veiklos centrų arba kitaip tariant į įmonę Lietuvoje, asociaciją „Linava“ iš jos narių pasiekia mažiausiai kelis kartus per savaitę. Tuo tarpu dėl normalaus kas savaitinio poilsio ne transporto priemonėje, kai vairuotojas turi ilsėtis poilsiui pritaikytame būste ar valstybės sienos kirtimo fakto neatžymėjimo tachografe – mažiausiai tris ar keturis kartus per savaitę.
Pasak asociacijos „Linava“ viceprezidento Vyto Bučinsko, siekdamos išpildyti Mobilumo paketo reikalavimus ir taip išvengti baudų, Lietuvos įmonės priverstos ieškoti išeičių. Visgi išeitys dažniausiai veda į užsienio šalis, kas nėra gerai, nes tai reiškia kur kas mažesnį veiklos intensyvumą Lietuvoje bei mažesnius sumokėtus mokesčius Lietuvos biudžetui.
„Lietuvos įmonės, laviruodamos tarp Mobilumo paketo reikalavimų bei norėdamos išvengti tūkstantinių baudų steigia padalinius, dukterines įmones užsienio šalyse. Pavyzdžiui, įkuria įmonę Vokietijoje, kur su vokiška transporto licencija išsprendžiamas vairuotojų ir vilkikų grąžinimo klausimas, nes atliekamo darbo geografija sutampa su veiklos vykdymo centru. Visgi tai ne išeitis, nes taip dar labiau skatinamas vežėjų kraustymasis svetur“, – sako V. Bučinskas.
Tuo tarpu asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas pastebi, kad Mobilumo paketo reikalavimai tokie kaip vairuotojo grąžinimas į vieną iš veiklos centrų, ne tik baugina vežėjus baudomis, tačiau net ir visai to nenorint, sukelia nemenką trintį tarp transporto įmonės savininko bei darbuotojo.
„Vairuotojai, ypač atvykę iš tolimųjų ne Europos Sąjungos šalių ir norėdami užsidirbti, pageidauja dirbti ilgesnį laiką, o Mobilumo paketo reikalavimai tai daryti draudžia. Visgi darbdavys bet kokiu atveju privalo išpildyti Mobilumo paketo reikalavimus, tad dėl to atsiranda nereikalingi pykčiai ir nesutarimai tarp darbdavio ir darbuotojo“, – teigia Z. Buivydas.
Jo teigimu, Lietuvos įmonėms ir toliau susiduriant su Mobilumo paketo reikalavimų įgyvendinimu, laikui bėgant bendri nuostoliai gali virsti milijoniniais. O kai kurios smulkios ir mažos bendrovės, pastoviai gaudamos baudas, galiausiai gali savo veiklą visai nutraukti.
„Norint padėti mūsų šalies vežėjams daugiau dėmesio skirti Mobilumo paketo reikalavimų įgyvendinimui, valstybė galėtų bent jau neapkrauti transporto ir logistikos įmonių papildomomis problemomis. Pavyzdžiui, išspręsti vairuotojų trūkumo problemą ženkliai šalyje padidinus metinį kvotų limitą darbuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimui. Arba dar geriau kvotas panaikinus visiškai, arba deficitinių profesijų sąrašui jų netaikant. Deja, be kai kuriose užsienio šalyse, pavyzdžiui, Lenkijoje, yra daug lankstesnė darbuotojų iš ne Europos Sąjungos šalių įdarbinimo politika. O tai tampa dar viena priežastimi įmonėms planuoti veiklų vykdymą ne Lietuvoje“, – teigia „Linava“ generalinis sekretorius.
ELTA primena, kad pirmosios Mobilumo paketo nuostatos įsigaliojo 2020 metų rugpjūtį. Jos pakeitė vairuotojų darbo laiką. Be kita ko, buvo uždraustas reguliarus kassavaitinis poilsis sunkvežimio kabinoje ir įvestas įpareigojimas vairuotojui kas 4 savaites bent 45 valandoms grįžti į operatyvinį centrą ar savo gyvenamąją vietą.
Nuo 2022 m. vasario 2 d., vežėjams tapo pareiga fiksuoti sienos kirtimą skaitmeniniame tachografe – kiekvienas vairuotojas, kirtęs sieną, artimiausioje sustojimo vietoje turės įvesti šalies, į kurią įvažiuoja, simbolį.
Didžiausi pakeitimai įsigaliojo dėl komandiravimo taisyklių. Nuostatos dėl komandiravimo tapo netaikomos tranzitui ir dvipusiam/dvišaliam pervežimui su ne daugiau kaip dviem papildomais pakrovimais/iškrovimais. Komandiravimo nuostatos tapo taikomos įmonėms, kurios atlieka kabotažo vežimus ir perkėlimo tipo vežimus. Įsigaliojo ir būtinybė pranešti apie vairuotojo komandiravimą į naują, visoms ES šalims bendrą IMI sistemą. Nebeliko būtinybės skirti atstovo, jo pareigas gali eiti už transportą įmonėje atsakingas asmuo.
Vairuotojai, kuriems taikomos naujos komandiravimo taisyklės, gauna minimalų atlyginimą (MMA), galiojantį šalyje, kurioje jie atlieka darbą. Papildomų išmokų, susijusių su komandiruotėmis, sumos negali būti įskaičiuojamos į MMA.
Taip pat įsigaliojo galimas reputacijos praradimas dėl gairių nesilaikymo.
Galiausiai nuo gegužės 21 d., Kelių transporto licencija bus privaloma transporto priemonėms, kurių didžiausioji leidžiamoji masė prasideda jau nuo 2,5 tonos. Finansinio užtikrinimo reikalavimas pirmai transporto priemonei nuo 2,5 t. – 1800 eurų, už kiekvieną papildomą 900 eurų. Įmonės, kurios teikia transporto paslaugas naudojant transporto priemones, kurių didžiausioji leidžiamoji masė yra nuo 2,5 t., privalės atitikti nepriekaištingos reputacijos reikalavimą ir įregistruoti įmonės buveinę.
Transporto priemonių nuo 2,5 tonos vežėjams bus taikomos bendrųjų taisyklių (licencijos ir kabotažo) nuostatos.
