Pirmadienį įsigalioja dar viena nuostata, kelianti bene didžiausią pasipiktinimą tarp Lietuvos transporto įmonių ir jų asociacijų dėl realios jos naudos bei poveikio skirtingų ES šalių vežėjams. Joje numatyta, kad kartą per aštuonias savaites sunkvežimiai turi grįžti į šalį, kurioje buvo įregistruoti.
Šioje nuostatoje taip pat numatoma, kad darbdaviai turi vairuotojų darbą organizuoti taip, jog vairuotojai galėtų sugrįžti į darbdavio veiklos centrą, kuriame vairuotojas paprastai būna ir kuriame prasideda vairuotojo kassavaitinio poilsio laikotarpis valstybėje narėje, kurioje yra įsisteigęs darbdavys. Vairuotojai taip pat gali sugrįžti į savo gyvenamąją vietą per kiekvieną aštuonių iš eilės einančių savaičių laikotarpį, kad pasinaudotų bent vienu normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu arba vienu ilgiau nei 45 valandas trunkančiu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, kuriuo pasinaudojama kaip kompensacija už sutrumpintą kassavaitinio poilsio laikotarpį.
Tačiau, kai vairuotojas pasinaudoja dviem iš eilės sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiais, darbdavys vairuotojo darbą organizuoja taip, kad vairuotojas galėtų grįžti dar prieš prasidedant ilgiau nei 45 valandas trunkančiam normaliam kassavaitinio poilsio laikotarpiui, kuriuo pasinaudojama kaip kompensacija. Reglamente numatyta, kad darbdavys savo dokumentuose turi užfiksuoti tai, kaip jis vykdo šią pareigą, ir privalo šiuos dokumentus saugoti savo patalpose, kad galėtų juos pateikti kontrolės institucijų prašymu.
Lietuvos vežėjų sąjungos (LVS) generalinis sekretorius Sigitas Žilius tikina, kad vežėjai privalės paklusti nuostatai ir transporto priemonės reguliariai grįš į Lietuvą, tačiau įmonės dėl to neturėtų susidurti su sunkumais. Pasak jo, Mobilumo paketas skirtas sumažinti Lietuvos, Lenkijos, Rumunijos, Bulgarijos bei kitų šalių vežėjų konkurencingumą Europoje.
„Automobilis privalės judėti taip, kaip liepia įstatymas, todėl vežėjai duos nurodymus automobilius atvairuoti iki registracijos šalies. Galų gale nuostata yra nustatyta prieš Europos centre esančių šalių ekonominius interesus. Atrodo, kad dėl viso šito mes turėtume sužlugti, nebegalėti konkuruoti ir užsidaryti... Mano subjektyvia nuomone, taip neatsitiks“, – Eltai teigė S. Žilius.
Tuo tarpu Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas aiškino, kad aljanso įmonės planuoja procesus ir logistinius sprendimus nuostatos įsigaliojimo atveju, bet tuo pačiu TTLA toliau siekia, kad Europos Komisija (EK) peržiūrėtų šią nuostatą.
„Mobilumo paketą galime vertinti dvejopai – dalis, kuria pageriname vairuotojų padėtį, geresnį teisių įgyvendinimą ir nesąžiningų įmonių griežtesnę kontrolę – aljansas vertina teigiamai. O dalis, kuria siekiama taikyti protekcionistines rinkos apsaugos priemones – privalomą vilkikų grąžinimas ar kabotažo operacijų ribojimą, – vertiname neigiamai“, – sakė P. Drižas.
Visišką pasirengimą įsigaliosiančiai Mobilumo paketo nuostatai, kuri įpareigos privalomai kas 8 savaites transporto priemonėms grįžti į registracijos šalį, pabrėžė ir „Girtekos“ marketingo ir komunikacijos vadovas Simonas Bartkus. Pasak jo, dėl šios nuostatos įmonei reikia samdyti daugiau darbuotojų – tiek vairuotojų, tiek planuotojų, kurie užtikrintų reguliacinių reikalavimų laikymąsi ir aukšto paslaugų lygio išlaikymą.
„Sunku šiuo metu prognozuoti pasekmes, kiek dėl privalomo vilkikų grįžimo prireiks papildomų pajėgumų transporto įmonėms visoje Europoje. Tikėtina, kad dėl išbalansuotų maršrutų gali būti, jog kai kuriose rinkose gali pritrūkti pajėgumų transporto įmonėms, kuomet vilkikai turės važiuoti į savo registracijos šalį, užuot vykdę tarptautinius pervežimus“, – teigė S. Bartkus.
Įsigaliojanti nuostata lems kaštų augimą
Vežėjai aiškina, kad įsigaliosianti Mobilumo paketo nuostata kartą per aštuonias savaites transporto priemones grąžinti į šalį, kurioje jos buvo įregistruotos, išaugins kaštus vežėjų įmonėms.
UAB „Krautoma“ direktorius S. Žilius teigia, kad Mobilumo paketo nuostata būtent skirta kaštų augimui Rytų Europos šalių įmonėms bei šių šalių įmonių darbo savikainos pabrangimui. Pasak jo, jeigu Rytų Europos šalių automobiliai dings iš rinkos, jų bei transporto paslaugų pradės trūkti, ir europiečiai už prekes turės mokėti žymiai daugiau.
„Kainos pakėlimas kompensuos automobilių grąžinimo kaštus. Aš manau, kad per keletą mėnesių ar pusmetį rinkoje atsiras naujas stabilumas. Rinkos kaina dabar yra stabili kažkokiame lygyje, bet kai pradeda trūkti paslaugų, pradės trūkti transporto, kainos kils ir bus kompensuojamas trūkumas. Bus galima užsidirbti daugiau ir verslas nesustos“, – tikino S. Žilius.
P. Drižas pabrėžia, kad įsigaliojus nuostatai ES pakraščiuose įsisteigę ir ilgesniais ciklais dirbantys vežėjai susidurtų su vidutiniškai apie 10 proc. arba 11 tūkst. eurų vilkikui padidėsiančiais kaštais kasmet bei vidutiniškai patirtų vienkartines – 100 tūkst. eurų vežėjui siekiančias – papildomas išlaidas. Anot jo, Rytų Europos vežėjai bendrai kasmet patirtų apie 3 mlrd. eurų padidėjusius kaštus, tuo tarpu Vakaruose įsisteigusios įmonės – tik 7 mln. eurų.
„Remiantis Europos Komisijos studija, TTLA apskaičiavo, kad dėl privalomo vilkiko grąžinimo Lietuvos krovininio kelių transporto sektorius susidurs su 1,17 mlrd. eurų padidėjusiomis sąnaudomis (620 mln. eurų sąnaudos autoparkui ir 550 mln. eurų papildomos sąnaudos įmonėms), o į Lietuvą kasdien grįš apie tūkstantis vilkikų, iš kurių absoliuti dauguma – be krovinio arba iš dalies pakrauti“, – sakė TTLA generalinis sekretorius.
Dėl įsigaliosiančios nuostatos įvyksiantį kaštų augimą pabrėžė ir „Girtekos“ marketingo ir komunikacijos vadovas S. Bartkus. Jo manymu, vilkikų grąžinimas į registracijos šalį lems pervežimų kainų Europoje augimą.
„Kaštai augs. Naujieji reikalavimai jau ir dabar įsigalioja augančių kaštų aplinkoje, nes pastaraisiais metais augo degalų, naujų vilkikų kainos, sąnaudos darbuotojams ir prisitaikymas prie COVID-19 apribojimų“, – aiškino „Girtekos“ marketingo ir komunikacijos vadovas.
Nuostata prieštarauja Europos žaliajam kursui
Europos žaliojo kurso vienas iš pagrindinių tikslų yra grynojo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio sumažinimas iki nulio atėjus 2050 m. Vežėjai mano, kad pirmadienį įsigaliojanti Mobilumo paketo nuostata prieštarauja šiam tikslui.
TTLA generalinis sekretorius P. Drižas aiškina, kad reikalavimas vilkikus grąžinti į įmonės įsisteigimo šalį kas 8 savaites ženkliai išaugintų CO2 emisijos, azoto oksidų ir kietųjų dalelių emisijos kiekį.
„2021 m. vasario 18 d. EK paskelbė studijos rezultatus, parodžiusius, kad vien dėl reikalavimo CO2 emisijos padidėtų 2,9 mln. tonų kasmet, NOx (azoto oksidų) ir PM2.5 (kietųjų dalelių) emisijos padidėtų atitinkamai 619 tonų ir 221 tona, kelionių be krovinių skaičius padidėtų 1,9 mln. Tai kardinaliai prieštarauja ES tikslams žaliojo kurso kontekste“, – pabrėžė P. Drižas.
Jam pritarti buv linkęs ir S. Žilius. Pasak jo, dėl reikalavimo bus alinami keliai, trinamos padangos, sunaudotas kuras ir išmetamas CO2.
„Akivaizdu, kad ne tik Lietuvos Vyriausybei, bet ir EP bei EK visiškai nesvarbu, kad jų deklaruojama nuostata apie žaliąjį kursą visiškai nesutampa su reikalavimu transporto priemonėms kas 8 savaites parvažiuoti į kilmės šalis. Atrodo, kad visa tai nesvarbu“, – teigė S. Žilius.
Ekologijos ir prekybos išbalansavimo problemas įsigaliojus nuostatai pabrėžė ir S. Bartkus.
„Reikalavimai kas aštuonias savaites grąžinti vilkikus į jų registracijos vietas gali prisidėti prie didesnio vilkikų srauto keliuose neprisidės prie ekologijos ir gali išbalansuoti prekybos kelius visoje Europoje“, – tvirtino „Girtekos“ marketingo ir komunikacijos vadovas.
ELTA primena, kad pirmosios Mobilumo paketo nuostatos įsigaliojo 2020 metų rugpjūtį. Jos pakeitė vairuotojų darbo laiką. Be kita ko, buvo uždraustas reguliarus kassavaitinis poilsis sunkvežimio kabinoje ir įvestas įpareigojimas vairuotojui kas 4 savaites bent 45 valandoms grįžti į operatyvinį centrą ar savo gyvenamąją vietą.
Naujausi pakeitimai Mobilumo pakete įsigaliojo vasario 2 d. Nuo tos dienos, vežėjams tapo pareiga fiksuoti sienos kirtimą skaitmeniniame tachografe – kiekvienas vairuotojas, kirtęs sieną, artimiausioje sustojimo vietoje turės įvesti šalies, į kurią įvažiuoja, simbolį.
Didžiausi pakeitimai įsigaliojo dėl komandiravimo taisyklių. Nuostatos dėl komandiravimo tapo netaikomos tranzitui ir dvipusiam/dvišaliam pervežimui su ne daugiau kaip dviem papildomais pakrovimais/iškrovimais. Komandiravimo nuostatos tapo taikomos įmonėms, kurios atlieka kabotažo vežimus ir perkėlimo tipo vežimus. Įsigaliojo ir būtinybė pranešti apie vairuotojo komandiravimą į naują, visoms ES šalims bendrą IMI sistemą. Nebeliko būtinybės skirti atstovo, jo pareigas gali eiti už transportą įmonėje atsakingas asmuo.
Vairuotojai, kuriems taikomos naujos komandiravimo taisyklės, gauna minimalų atlyginimą (MMA), galiojantį šalyje, kurioje jie atlieka darbą. Papildomų išmokų, susijusių su komandiruotėmis, sumos negali būti įskaičiuojamos į MMA.
Taip pat įsigaliojo galimas reputacijos praradimas dėl gairių nesilaikymo.
Ignas Dobrovolskas
