SEB banko valdybos nario, Verslo bankininkystės tarnybos direktoriaus Viliaus Juzikio teigimu, didžiausias – krovininio transporto lizingo sutarčių šuolis. Šalies vežėjai vilkikams ir priekaboms įsigyti per šių metų devynis mėnesius skyrė 130,4 mln. eurų, t. y. dvigubai daugiau negu pernai tuo pat metu.
Matyti, kad nežinios ir abejonių dėl tolesnės veiklos, kankinusių sektorių 2020 metų pradžioje, nebeliko: įmonės pandemiją įveikė sustiprėjusios, drąsiai investuoja, plečia veiklą, tad atitinkamai auga ir finansavimo poreikis bei mastas.
„Tačiau žvelgiant bendrai į sektoriaus veiklą ir rezultatus, kyla dvejopų minčių. Viena vertus, nors tarp tūkstančio didžiausių pagal praėjusių pajamas Lietuvos įmonių transporto sektoriaus bendrovių pernai pateko mažiau, jų pajamos, palyginti su 2019 metais, didėjo ir buvo kiek didesnės negu 6,05 mlrd. eurų. Matyti, kad transporto sektoriuje vyksta tam tikrų poslinkių: kai kurioms įmonėms traukiantis kita jų dalis stiprina savo pozicijas, pastebima bendra augimo tendencija.
Kita vertus, dalis transporto įmonių susiduria su plėtros iššūkiais Lietuvoje ir perkelia veiklą į užsienio šalis, visų pirma Lenkiją. Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija „Linava“ praneša, kad, daugėja šalies transporto įmonių, kurios steigia padalinius svetur ar plečia ten jau pradėtą veiklą. Šiuo metu vien Lenkijoje tokių įmonių yra beveik 500. Pačių vežėjų teigimu, nors transporto sektoriuje daugėja įdarbinamų žmonių, daugelio įmonių, ypač mažų, padėtis išlieka sudėtinga, o dalis jų apskritai nutraukia veiklą“, – sako V. Juzikis.
Pasak jo, optimizmo įkvepia tai, kad per pastarąjį dešimtmetį Lietuvos vežėjai ne kartą parodė esą itin lankstūs. Įvairių sukrėtimų netrūko: 2009 metų finansinė ir ekonominė krizė ir jos padariniai, Rusijos rinkos užsivėrimas 2014 metais, pastarojo laikotarpio COVID-19 pandemijos iššūkiai.
Nepaisant šių aplinkybių, mūsų šalies vežėjai, 2010 metais pagal tarptautinio vežimo mastą buvę dvyliktoje vietoje tarp konkurentų Europos Sąjungoje ir Jungtinėje Karalystėje, šiuo metu yra treti. Daugelis veiksnių, tarp jų Lietuvos verslininkų charakteris, gebėjimas suprasti įvairių kultūrų žmones ir su jais dirbti, įdirbis ir požiūris į verslą, padėjo šio sektoriaus atstovams sėkmingai dirbti ir stiprėti.
Mobilumo paketo iššūkis
Tačiau pastaruoju metu žaidimo taisyklės ir vėl keičiasi. Nemažai vežėjams kylančių iššūkių susiję su pernai liepą paskelbtu Europos Sąjungos Mobilumo paketu arba vežėjų veiklą Europos Sąjungoje reglamentuojančiais įstatymais, kurie labiausiai susiję su kabotažu, komandiravimu ir vairuotojų poilsiu.
Reikalavimai grąžinti krovinį pristačiusį vilkiką ir vairuotoją į kilmės šalį, kabotažo ir atvėsimo laikotarpio nuostatos, darbo sąlygų reikalavimai kelia daug klausimų ir diskusijų. Vis dar tebėra neaišku, kaip transporto įmonėms pavyks sukurti optimalų, naujuosius reikalavimus atitinkantį veiklos modelį.
„Vežėjų sprendimai, kuriais siekiama prisitaikyti prie pasikeitusių veiklos taisyklių, turėtų išryškėti per artimiausius porą trejetą metų. Labiausiai tikėtina, kad ir toliau stebėsime Lietuvos verslo geografinę slinktį arčiau prie pagrindinių veiklos rinkų. Lietuvos vežėjų verslo perkėlimas į Lenkiją gali būti laikomas tokio prisitaikymo prie naujųjų reikalavimų apraiška. Dalis įmonių siekia perkelti transporto parką arčiau Vakarų Europos šalių, kad tuštiems vilkikams, grįžtantiems į registracijos šalį, reikėtų įveikti mažesnius atstumus.
Vis dėlto šalies transporto įmonių veiksmai rengiantis besikeičiančioms veiklos sąlygoms kol kas tebėra gana atsargūs. Tai leidžia manyti, kad verslas nepraranda vilties, jog Mobilumo paketą pavyks pakoreguoti ir sušvelninti reikalavimą grąžinti vilkikus į registracijos šalį“, – sako V. Juzikis.
Privalės įjungti žaliąją pavarą
Pasak SEB banko Verslo bankininkystės tarnybos direktoriaus, tokios vilties teikia ir ta aplinkybė, kad šis reikalavimas iš pažiūros visiškai prieštarauja Europos žaliajam kursui ir siekiui iki amžiaus vidurio tapti klimatui neutraliu žemynu. Vien Lietuvoje 2019 metais į atmosferą buvo išmesta 20,4 mln. tonų šiltnamio efektą sukeliančių dujų, didžiausias (30,9 proc.) jų šaltinis – transportas. Akivaizdu, kad reikalavimas tuštiems vilkikams vis grįžti į kilmės šalį tokių rodiklių pagerinti niekaip nepadės.
Net jei į tai atsižvelgiant kai kurios Mobilumo paketo nuostatos ir bus švelninamos, spaudimas transporto sektoriaus įmonėms ieškoti kelių mažiau taršios veiklos link nemažės. Įmones rinktis tvarų kursą skatina ir tarptautinė teisė, ir institucijų, verslo, vartotojų prioritetai bei lūkesčiai. Vis didesnis dėmesys skiriamas tvarumui ir poveikiui aplinkai visose vertės kūrimo grandinės dalyse, įskaitant transportą.
Šiuo požiūriu vežėjai dažnai patenka į sudėtingą padėtį. Jie valdo taršos šaltinį, transportą, ir labai tikėtina, kad iš veiklos tvarumu besirūpinančių savo klientų patirs vis didesnį spaudimą investuoti į naujas, aplinkai mažiau kenkiančias technologijas. Tai reiškia, kad vežėjams gali tekti prisiimti dalį išaugsiančių veiklos sąnaudų.
Labai tikėtina, kad ilgainiui per artimiausius 10–15 metų transporto sektoriaus apskritai laukia esminės permainos. Toks veiklos modelis, kai kroviniai gabenami vilkikais dideliais atstumais (šioje srityje specializuojasi Lietuvos vežėjai), nėra tvarus. Jis, žinoma, patogus, o dėl ribotos infrastruktūros tokiam krovinių gabenimo būdui ne itin daug yra alternatyvų.
Tačiau tokia padėtis keisis. Tikėtina, kad artimiausiu metu kroviniai didesnius atstumus bus gabenami elektriniais traukiniais iki logistikos centrų, iš kur po artimiausias apylinkes bus išvežiojami elektra varomais sunkvežimiais. Įvertindamos tendencijas – augantį valstybių, vartotojų, investuotojų ir verslininkų dėmesį veiklos tvarumu, – Lietuvos transporto įmonės jau dabar turėtų rimtai svarstyti, kaip pertvarkyti savo verslą.
Lietuvos vežėjai turi istorinę progą Europoje įsitvirtinti ne tik kaip teikiamų paslaugų kainos ir kokybės, bet ir tvarumo lyderiai, pabrėžia V. Juzikis.
