Pagal ministerijos parengtą planą, vairuotojai ne tik turėtų mokėti už savo automobilius, bet ir būtų ribojamas senesnių automobilių registravimas, didėtų dyzelino akcizas ir būtų ribojamas automobilių eismas didžiuosiuose miestuose.
Plane skelbiamos ir planuojamos nuolaidos perkantiems naujus elektromobilius arba hibridus, ir subsidijos keičiantiems seną automobilį į naujesnį, o didžiausi pokyčiai turėtų įvykti nuo 2020 metų.
Sulaukė kirčio
Ministerijos planas sulaukė ne vieno griežto vertinimo iš ekonomistų ir paprastų vairuotojų, o premjeras Saulius Skvernelis jį pavadino „visišku oru“ ir užtikrino, kad Vyriausybė neketina įvesti visuotinio automobilių mokesčio.
Be to, premjeras neslėpė, kad Lietuva turės ieškoti sprendimų, kaip mažinti oro taršą automobilių išmetamais azoto oksidais, nes kitaip šalis susidurs su didžiulėmis, milijonus eurų siekiančiomis sankcijomis.
Aplinkos ministerijos plane visos priemonės numatytos gana abstrakčiai.
Pavyzdžiui, įrašytas siekis riboti „Euro 4“ ir žemesnių emisijos klasių transporto priemonių registravimą pirmą kartą Lietuvoje. Bet kaip tai būtų daroma, ar tai reikštų neaiškaus dydžio mokestį, o gal papildomus techninius reikalavimus ar kvotą, net neužsimenama.
Vairuotojų nepaklausė
Toks valdžios elgesys stebina ir vairuotojus, ir automobilių rinkos ekspertus. Pasak jų, automobilių mokesčio kūrėjai pamiršo labai svarbų dalyką – pasitarti su vairuotojais.
Lietuvos autoverslininkų asociacijos direktorius Vitoldas Milius tvirtino, kad Europoje yra daug įvairių automobilių mokesčių schemų ir valdininkams yra iš ko pasirinkti.
Bet net parinkus gerą schemą labai svarbu parinkti teisingus skaičius – apmokestinamą taršos lygį ir mokesčio dydį, nes kitaip mokestis gali būti neefektyvus arba pernelyg skausmingas.
„Esame ES dalis ir galiausiai mokestis vis tiek bus. Labai svarbu, kad jis būtų teisingas iš pat pradžių, antraip visuomenė atmes ir jis liks kaip rakštis.
Jį kuriant turi dalyvauti aplinkosaugininkai, nes juos spaudžia ES, ekonomistai, kurie apskaičiuotų, kad ir valstybei būtų nauda, ir žmogui nebūtų našta, bei automobilininkai, kurie pasakytų, kokių automobilių Lietuvoje apskritai yra“, – įspėjo pašnekovas.
Nežino padėties
V.Miliaus žodžius iliustruoja aplinkos ministro patarėjos Gintarės Grušnienės komentaras „Lietuvos ryto“ televizijai, kai ji gynė ministerijos projektą teigdama: „Mes taikomės tik į pačių taršiausių automobilių „uodegą“, t.y. 200 g CO2/km yra tokia riba, kurios neperžengtų 2 l variklio tūrio neturintis automobilis, net jei jis būtų labai senas.“
Tai nėra tiesa, šią ribą peržengia labai daug senų modelių. Pvz., 1994-ųjų „Audi 100“ su 1984 cm3 darbo tūrio 115 AG varikliu išmeta 211 g CO2/km.
Tokių ir panašių modelių Lietuvos provincijoje vis dar važinėja labai daug – juos vairuoja sunkiausiai besiverčiantys gyventojai.
Be to, greit didžioji dalis automobilių dokumentuose taps dar taršesni, nes nuo rugsėjo 1 dienos ES įsigalioja nauja taršos vertinimo sistema – laboratorijoje atliekamus ir nedaug bendro su realybe turinčius NEDC vertinimus keičia tikrais vairavimo duomenimis grįsta metodika WLTP.
Ji daugumai modelių greičiausiai parodys didesnes vidutines degalų sąnaudas ir kartu didesnę taršą, todėl mokesčių kūrėjams taip pat teks iš naujo perskirstyti, kokia tarša turi būti laikoma per didelė.
„Pagal naują sistemą benzininių modelių CO2 padidėjimas yra didesnis nei dyzelinių. Kaip sudaryti teisingą mokestinę lentelę? Kol kas net ir daugybė automobilių gamintojų nežino, kaip tiksliai keisis duomenys“, – sakė V.Milius.
Pavojingi pasiūlymai
Lietuvos autoverslininkų asociacijos direktorius mano, kad daugiausia problemų gali kilti dėl pasiūlymų didinti dyzelino akcizą ir sugrąžinti PVM dydžio sumą perkantiems elektromobilius bei hibridus.
Jis atkreipė dėmesį, kad netgi tos šalys, kurios anksčiau plačiai taikė subsidijas ir mokesčių lengvatas, pradeda tai mažinti, nes trumpalaikės išmokos brangiai kainuoja biudžetui ir didina socialinę atskirtį.
O dyzelino akcizo padidinimas skaudžiausiai kirstų ne lengvųjų automobilių vairuotojams, bet vežėjams.
„Jau yra Estijos pavyzdys – padidindama akcizą ji, galima sakyti, nužudė gabenimų verslą ir dabar iš dyzelino akcizo surenkama dar mažiau“, – tvirtino V.Milius.
Nesuvaldo tikros taršos
Naudotų automobilių rinkos ekspertas Matas Buzelis taip pat skeptiškai vertino planus apkrauti vairuotojus mokesčiais. Jis atkreipė dėmesį, kad nepanaudojamos net ir turimos galimybės automobilių taršai suvaldyti.
„Didžiausia problema yra techniškai netvarkingi, dūmijantys automobiliai – įveikia techninę apžiūrą (TA), o po savaitės pradeda dūmyti ir taip važinėja dvejus metus“, – sakė jis.
Dar daugiau automobilių važinėja su išpjaustytais katalizatoriais ar perprogramuotais kietųjų dalelių filtrais ir iš tiesų teršia gerokai daugiau, negu įrašyta dokumentuose, bet techninės apžiūros anuliuoti tokiems negali net patys TA kontrolieriai.
Pasak pašnekovo, prie didesnės taršos prisideda ir kelių infrastruktūros sprendimai, pavyzdžiui, aukšti greičio mažinimo kalneliai, kurie priverčia sulėtėti gerokai labiau, nei leidžiamas greitis, o juos pervažiavę vairuotojai spaudžia akceleratorių.
M.Buzelio manymu, automobilių mokesčio kūrėjams reikėtų atidžiai pasverti, kad nenukentėtų vargingiausiai gyvenantys piliečiai, todėl naujai registruojamų automobilių apmokestinimas galėtų būti viena švelniausių galimybių.
„Siekiant pažaboti taršiausius mokestis padėtų pasiekti, kad jie bent neplistų.
Net 60–70 proc. į šalį įvežamų automobilių yra 11 metų ir senesni“, – sakė jis.
