Šiuo metu jis dvigubai galingesnis už standartinį modelį, tačiau išsprendę netikėtai iškilusią problemą jau šį pavasarį kauniečiai ketina atskleisti tikrąjį jo potencialą.
900 AG – tokią galią dabar išvysto GT-R motoras, tačiau tai ne riba. Perdarius pavarų dėžę artimiausiu metu ji bus padidinta iki 1200 AG.
Šalia jo net „Ferrari“ ar „Lamborghini“ superautomobiliai atrodys lyg žaisliniai.
Palyginimui, kai 2009 metais pagamintas pirmos kartos R35 serijos „Nissan GT-R“ nuriedėjo nuo surinkimo linijos, jo dviem turbinomis aprūpinto 3,8 litro V6 tipo variklio maksimali išvystoma galia siekė 485 AG.
Įspūdingas projektas – Kaune įsikūrusios „Startline“ kompanijos inžinierių rankų darbas.
Galingiausias šalies keliuose
Kauniečių įmonės atstovas Algirdas Zaronskis įsitikinęs, kad jų paruoštas GT-R bus galingiausias visoje šalyje bendrojo naudojimo keliams pritaikytas automobilis.
Galingesnė technika, pašnekovo teigimu, naudojama tik profesionaliose traukos lenktynėse.
„Starline“ su šiuo automobiliu jose taip pat ketina dalyvauti, tačiau varžysis tik su gatvėms skirta technika, todėl rimtesnių pakeitimų neplanuoja.
Tiesa, dėl saugumo reikalavimų už priekinių sėdynių bus įrengti saugos lankai.
„Jie nebus tokie, kurie montuojami lenktyniniuose boliduose, o išrenkami“, – aiškino A. Zaronskis.
Šiuo metu nuo 0 iki 100 km/val. mašina įsibėgėja per 2,5 sekundės, o nuo 100 iki 200 km/val. – per 4,8 sekundės. Ketvirtį mylios automobilis įveikia per 9,9 sekundės.
GT-R perdariusių specialistų tikslas – pasiekti 2020 metais turinčio pasirodyti „Tesla Roadster“ dinaminius rodiklius ir juos pagerinti.
Tam reikės nuo 0 iki 100 km/val. įsibėgėti per 2 sekundes, o ketvirtį mylios nuvažiuoti per 8,9 sekundės.
Legalus, bet triukšmingas
„Nissan GT-R“ su pakeitimais gaminamas iki šiol, tačiau kaip sakė kauniečių įmonės atstovas Algirdas Zaronskis, atnaujinti modeliai buvo techniškai identiški.
Anot jo, skirtumas tik toks, kad bėgant metams gamintojas vis pridėdavo šiek tiek galios.
„Paskutiniais metais buvo padaryti išorės ir vidaus dizaino pakeitimai, bet motoras, pavarų dėžė ir kiti svarbiausi mazgai išliko tokie patys“, – komentavo inžinierius.
A. Zaronskio teigimu, daugiausiai pakeitimų „Nissan“ specialistai atliko tobulindami sankabas ir jų valdymą, taip pat buvo modernizuojama elektroninė sistema.
Esminis skirtumas – nuo 2012 metų variklius konstruktoriai pradėjo surinkinėti rankomis. Nuo kitų panašią įspūdingą galią išvystančių lietuvių perdarytų automobilių kauniečių projektas skiriasi tuo, kad gali važinėti gatvėje.
Šiam GT-R netgi nekiltų problemų ekspertizės metu, nes numatyta galimybė vienu mygtuko paspaudimu atstatyti gamyklinius galios parametrus.
Visgi jį ruošę specialistai pripažįsta, kad po paskutinių pakeitimų reikės gauti sportinį pasą.
Jo prireiks vien dėl to, kad sumontavus didelio skersmens titano lydinių išmetimo sistemą šis GT-R dabar kelia labai daug triukšmo.
„Galima būtų sumontuoti kuklesnę, tuomet jis pereitų ir įprastą techninę apžiūrą. Visgi dabartinį sprendimą pasirinkome siekdami didesnės galios“, – aiškino A. Zaronskis.
Jis pažymėjo, kad iš titano buvo pagaminta ne tik išmetimo sistema. Anot pašnekovo, šio metalo lydiniai išsiskiria puikiu šiluminiu laidumu ir mažu svoriu.
Sustojo dėl pavarų dėžės
Inžinierius sakė, kad šiuo metu galios kėlimas sustabdytas, nes reikia didžiulėms apkrovoms pritaikyti pavarų dėžę.
Tvirtesnius krumpliaračius transmisijai kauniečiai užsakė Australijoje, tačiau detalių kol kas dar nesulaukė.
„Seniai būtume viską surinkę, tačiau tiekėjai nesilaiko terminų, todėl iki šiol laukiame“, – komentavo jis.
Anot pašnekovo, GT-R variklis paruoštas taip, kad atlaikytų beveik 1500 AG galią, tačiau kompanijos tikslas tiek kuklesnis – apsiribos ties 1200 AG.
Vienas iš tokį sprendimą lėmusių faktorių – maždaug tokią apkrovą nesulūždami atlaiko standartiniai „Nissan“ sumontuoti diferencialai ir pusašiai. Pasirinkti turbokompresoriai taip pat turi savo ribą.
A. Zaronskis atkreipė dėmesį, kad „Nissan GT-R“ turi dvi sankabas – įprastą tiesioginio perjungimo už variklio ir elektromagnetinę priekinei ašiai. Kauniečiai pakeitė standartinius sankabų korpusus į stipresnius.
Bus keičiami visų šešių pavarų krumpliaračiai, kurie galės atlaikyti iki 1400 AG. Taip pat sumontuoti nauji velenai ir daugybė smulkesnių detalių.
Anot inžinieriaus, dėžės valdymo kompiuteris taip pat buvo perprogramuotas taip kad galėtų dirbti su naujais agregatais.
„Kai kurie variklio ir pavarų dėžės parametrai bus valdomi mobiliuoju – ties tuo labai daug dirbame.
Tuomet nebereikės nešiotis kompiuterio, o po kiekvieno važiavimo gautus duomenis analizuoti telefone“, – komentavo A. Zaronskis.
Standartinių detalių neliko
„Nissan“ variklyje, anot inžinieriaus, iš standartinių detalių liko tik cilindrų blokas ir alkūninis velenas.
Visa kita buvo pakeista arba perdaryta.
Variklyje sumontuoti nauji įsiurbimo ir išmetimo paskirstymo velenėliai, modifikuotos galvutės, iš geresnėmis savybėmis pasižyminčio inkonelio lydinio pagaminti vožtuvai ir dvigubos kietesnio metalo jų spyruoklės.
„Tai leido maksimalių sūkių ribą padidinti nuo 7000 iki 8500 aps./min. ir visame diapazone išlaikyti kylančią galios kreivę“, – užsiminė inžinierius.
Taip pat buvo modifikuotas tepalo siurblys, sudėti stipriausi rinkoje siūlomi stūmokliai ir švaistikliai. Pakeistos visos įsiurbiamo oro, aušinimo skysčio ir alyvos aušinimo sistemos.
Rūpindamiesi investicija į variklį kauniečiais integravo naujus saugiklius – degalų ir aušinimo skysčio slėgio stebėjimą. Nustačius sutrikimus aktyvuojamas avarinis režimas.
Motoras taip pat gavo naujus įsiurbimo, išmetimo kolektorius, kitus turbokompresorius ir naują degalų tiekimo sistemą su dvigubai didesniu kiekiu našesnių purkštukų.
A. Zaronskis paaiškino, kad vietoje šešių standartinių purkštukų sumontavus 12, jų pralaidumas padidėjo nuo 570 iki 2700 kubinių centimetrų degalų per minutę.
Atitinkamai degalų siurblio našumas išaugo nuo standartinių 400 iki 1350 litrų per valandą.
Variklio valdymo kompiuteris išliko tas pats, tačiau buvo kardinaliai perprogramuotas.
„Šis automobilis gali važiuoti tiek E85 mišiniu, tiek įprastu 98 oktaninio skaičiaus benzinu“, – sakė inžinierius pridurdamas, kad sumontuota etanolio koncentracijos matavimo sistema leidžia realiu laiku reguliuoti degimą.
Už perdarymą – antra tiek
Kiek tiksliai kainavo perdarymas, A. Zaronskis neatskleidė. Visgi prasitarė, kad jų projektui galioja perdarymo meistrų dažnai minima proporcija.
Pagal ją norint galią padidinti iki 1000 AG reikia investuoti tiek pat, kiek kainavo automobilis.
Turint omenyje pirmos kartos GT-R kainą, bendra kauniečių projekto vertė siekia 100 tūkst. eurų.
„Startline“ užsiminė, kad automobilis vėliau bus parduodamas, tačiau kiek tiksliai vertina savo kūrinį taip ir neįvardino.
Iš išorės automobilis atrodo visiškai standartinis, nes toks ir yra – į kėbulo ar salono perdarymą kauniečiai neinvestavo nė centro.
