Pokarinis automobilių bumas Sovietų Sąjungoje

Jame slėpėsi demontuota lengvųjų automobilių „Opel Kadett“ gamybos linijos įranga su kėbulo detalių gamybai skirtais presais, liejinių formomis, lekalais, įrankiais, sandėliuose likusiomis šių automobilių detalėmis bei automobilio konstrukcine ir technologine dokumentacija.

Po trejų metų, sumontavus šiuos ir kitus atsivežtus iš Vokietijos įrengimus, Maskvos mažalitražių automobilių gamykloje pradėta lengvųjų automobilių, pavadintų „Moskvič-400“, gamyba. Taip vienoje šeštojoje pasaulio dalyje, kelis dešimtmečius pavėlavusi, pagaliau prasidėjo individuali automobilizacija. Dominavo sunkvežimiai

Bet prieš tai lengvieji modeliai niekam nerūpėjo. Kelis dešimtmečius – nuo 1924 iki 1945 m. – TSRS buvo vienintelė šalis pasaulyje, kuri pagamindavo daugiau sunkvežimių, nei lengvųjų automobilių.

Užsienyje, net tikrai ne išsivysčiusioms valstybėms priskiriamoje Lietuvoje, buvo kitaip. Ten galiojo rinkos dėsniai, tad lengvasis automobilis buvo tiesiog plataus vartojimo prekė, kaip daugelis kitų, ir niekas, išskyrus pirkėjo finansines galimybes, neribojo įsigijimo galimybės.

O galimybė įsigyti individualią transporto priemonę skatino joms prižiūrėti skirtos infrastruktūros plėtrą, kelių tiesimą, kas savo ruožtu reikalavo plėsti kitas su tuo susijusias pramonės ir ūkio šakas. Vaizdžiai tariant, automobilizacija daugelyje šalių tapo „ekonomikos lokomotyvu“. Tarybų Sąjungoje rinkos dėsniai negaliojo, čia viską diktavo partijos ir vyriausybės nutarimai. Kai Vakarų Europoje ir Šiaurės Amerikoje kasmet daugėjo nuosavų lengvųjų automobilių, TSRS vadovavosi lozungu: „Daugiau automobilių liaudies ūkiui ir Raudonajai armijai“.

Statistika liudija, kad, pavyzdžiui, 1936 m. buvo pagaminta 131 tūkst. 546 sunkvežimių ir tik 3 tūkst. 679 lengvieji automobiliai. Bet ir šis menkas jų kiekis buvo padalintas partijos bei valdžios įstaigoms, armijos vadovybės reikmėms, šiek tiek jų naudojo didžiųjų gamyklų direktoriai, didesniuose miestuose jie papildė taksi parkus.

Tik vienetai kaip premija buvo įteikiami garsiems mokslininkams, kultūros veikėjams, darbo didvyriams. Beje, džiaugsmas turėti savo automobilį greitai virsdavo rūpesčiu – autoservisų pagal šiandieninį supratimą tais laikais TSRS, savaime aišku, nebuvo, veikė tik remonto dirbtuvės transporto įmonėse, bet ten buvo kategoriškai draudžiama remontuoti asmeninį transportą.

Vienos partijos diktuojama tarybinės visuomenės plėtros logika individualiai automobilizacijai vietos nenumatė. Tačiau 1945 m. visai nelauktai situacija pasikeitė iš esmės. Antrojo pasaulinio karo pabaigoje į TSRS iš nugalėtos Vokietijos plūstelėjo didžiulis kiekis trofėjinės technikos, nemažai jos liko taip pat vermachto atsitraukimo keliuose, kur vokiečių pamestus automobilius ir motociklus rinko specialios „trofėjinės komandos“.

1944 m. vasarą ir Lietuvos miestų gatvėse, palei vieškelius liko riogsoti tūkstančiai mūšiuose pamuštų ar tiesiog pamestų automobilių ir motociklų. Pradžioje šią techniką „trofėjininkai“ sandėliavo Ukrainos, Baltarusijos ir Baltijos šalių teritorijoje, o vėliau dalį išdalino vietose, kitus automobilius išgabeno į centrinę Rusijos dalį. Na, ir kas be ko – ne vieną tokį bešeimininkį automobilį, o ypač – motociklus, frontui nuslinkus į Vakarus, iš karto „priglaudė“ ūkiški lietuviai. Seni vilniečiai pasakojo, kad didelis trofėjinių automobilių sandėlis po karo buvo Naujamiestyje, dabartinės Vivulskio gatvės rajone, ten, kur dabar stovi didžiulis prekybos centras.

O Kaune iš visur sutemptus vermachto automobilius laikė laukuose prie IX forto, spygliuota viela aptvertoje teritorijoje. Dieną į tokius sandėlius su „mandatais“ – leidimais pasirinkti vienokį ar kitokį motociklą, lengvąjį automobilį ar sunkvežimį – atvykdavo įvairių valstybinių ir partinių įstaigų atstovai.

Pavyzdžiui, Vilniuje sukūrus Valstybinę automobilių inspekciją, pirmieji jos darbuotojai parsitempė porą sugedusių trofėjinių automobilių – DKW F5 ir „Opel Kadet“, juos patys susiremontavo, du „opelius“ administracijai vežioti gavo Vilniaus keleivių susisiekimo kontora (būsimasis Vilniaus autobusų parkas) ir kiti.

O naktimis į sandėlius, gąsdindami sargybinius, pro vartus verždavosi išgėrę karininkai, užsigeidę automobilio, kad pasivažinėtų su damomis. Po karo iš Vokietijos Rytų kryptimi kasdien dundėjo ešelonai, prikrauti rekvizuoto turto, tarp jų – ir visokiausių automobilių. Maža to, grįždami iš okupuotos Vokietijos, rusų kariškiai namo taip pat vežėsi transporto priemones – kas dviratį, kas motociklą, o karininkai – net automobilius. Suprantama, kad dauguma šių transporto priemonių pakeitė savininkus tikrai ne laikantis įstatymų. Neretai motociklai ir dviračiai būdavo paprasčiausiai atimami iš vokiečių, kartais tiesiog gatvėje.

Bet su automobiliais buvo sudėtingiau: čia iš vokiečių pirmiausia buvo reikalaujama privalomos registracijos tarybinėje karinėje administracijoje, veikusioje Rytų Vokietijoje.

Jei savininkui pasisekdavo, jis gaudavo registracijos dokumentą ir galėjo naudotis savuoju automobiliu. Bet iš tų, kurie tokios registracijos neturėjo, automobilis buvo paimamas ir nukreipiamas į TSRS kaip trofėjus.

Karininkai, ypač aukštesnio rango, nusižiūrėję sau Vokietijoje įdomesnius automobilius, rasdavo būdų juos pasisavinti tiek iš vokiečių, tiek iš saugomų trofėjų sandėlių. Grįžę į tėvynę jie, aišku, pradėjo jais važinėti. Zujantys po Maskvą ištaigingais „mersedesais“, „horchais“, „maibachais“ ir kitais trofėjais uniformuoti karo didvyriai greitai atkreipė į save Kremliaus dėmesį.

Reakcija buvo greita ir negailestinga – Gynybos ministerijai ir sostinės milicijai buvo įsakyta automobilius stabdyti, tikrinti jų įsigijimo teisėtumą ir esant mažiausiems pažeidimams – atimti. Prabangūs automobiliai – tik išrinktiesiems

Surinkti automobiliai buvo suvaryti į trofėjų sandėlius, o vėliau išdalinti įvairioms organizacijoms, institutams, gamykloms, fabrikams. Iš štai tokio Pamaskvės automobilių sandėlio buvo parvarytas Kauno politechnikos instituto rektoriaus Kazimiero Baršausko atviras tarnybinis „Mercedes Benz 290“, šiandien skinantis laurus senovinių automobilių sąskrydžiuose.

Tada paprastiems mirtingiesiems komfortabilūs automobiliai nebuvo skiriami. Netgi moksliniam – tiriamajam automobilių institutui iš 15 paskirtų automobilių prašmatnus buvo tik vienas limuzinas „Horch“, kuriuo važinėjo NAMI direktorius A.Vovkas. Panašios akcijos buvo vykdytos ir kituose TSRS miestuose.

Tačiau asmeniniai „automobiliniai“ trofėjai, kad ir kokie brangūs ir reti jie buvo, nublanko prieš valstybiniu mastu organizuotą pralaimėjusios Vokietijos plėšimą.

Kaip reparacijos – kompensacija už karo metu vokiečių sugriautas pramonės įmones – į TSRS ne tik iš rytinės, bet ir vakarinės Vokietijos dalies (aišku, su sąjungininkų sutikimu) buvo išvežtos ištisos gamyklos, demontuotos iki paskutinio elektros jungiklio ir vandentiekio čiaupo, vokiečiams paliekant tik plikas apgriautų cechų sienas. Teisybes dėlei reikia pastebėti, kad tuoj po karo pabaigos tarybinė karinė administracija Vokietijoje dėjo maksimalias pastangas, kad jos okupacinėje zonoje būtų sukurtas platus automobilių remonto dirbtuvių tinklas.

Apie tai liudija faktas, kad tuo metu rytų Vokietijoje jų buvo apie 1500, jose dirbo per 40 tūkst. vokiečių. Tarybinėje okupacinėje zonoje demontuojamose automobilių gamyklose buvo palikti nepaliesti ir dar netgi papildomai aprūpinti įrengimais automobilių remonto cechai.

Tokios politikos tikslas buvo toliaregiškas: vokiečiai užsidirbdavo duonai, o tuo metu rusai gaudavo daugmaž suremontuotus automobilius, kurių reikėjo daugybei okupacinės kariuomenės ir okupacinės valdžios atstovų.

Bet TSRS teritorijoje situacija buvo visiškai kitokia, todėl po pergalės Automobilių pramonės liaudies komisariato, o vėliau ir atitinkamos ministerijos vadovybei, teko ne kartą palaužyti galvas, sprendžiant automobilių priežiūros problemas.

Juk dar karo metu negausus, vos iš 2–3 automobilių markių sudarytas lengvųjų automobilių parkas Tarybų Sąjungoje staigiai išaugo ir tapo labai įvairus. Vien vokiškų BMW, „Opel“, „Audi“, DKW, „Horch“, „Hanomag“, „Adler“, „Maybach“, „Mercedes Benz“, „Wanderer“ ir „Volkswagen“ automobilių Tarybų Sąjungos keliuose po karo pasirodė gal keturios dešimtys skirtingų modelių, o juk buvo dar ir prancūziški, itališki, čekoslovakiški, angliški, amerikietiški lengvieji automobiliai. Savaime aišku, kad tuo metu patirties remontuoti tokius automobilius automobilių meistrai neturėjo, kaip nebuvo ir jokios specializuotos literatūros. Todėl tuos automobilius remontavo kaip kas suprato ir mokėjo.

Informacijos katastrofiškai trūko, taip pat nebuvo ir specialios įrangos, staklių ir atsarginių detalių. Todėl labai dažnai remontuojama buvo „donoro principu“ – reikalingos detales ir mazgai bei agregatai buvo nuimami nuo automobilių, kurie buvo blogesnės būklės arba jų ieškodavo sąvartynuose, į kuriuos iš pakelių ir mūšių vietų sutempdavo sudaužytą, sušaudytą techniką. Jų, beje, tada buvo daugybė.

Lietuvoje prieš karą veikė vakarietiškų automobilių salonai Šiek tiek geresnėje situacijoje čia atsidūrė Baltijos šalių gyventojai. Daugelis automobilių jiems buvo pažįstami dar iš prieškarinių laikų, kai juos į Latviją, Lietuvą ir Estiją importuodavo oficialiai, kai veikė firminės aptarnavimo dirbtuvės.

Be to, čia visada buvo aukštesnė techninė kultūra nei Rusijoje ar Vidurinėje Azijoje. Mūsų vairuotojai mokėjo ir mėgo prižiūrėti techniką.

Todėl jau nuo pirmųjų pokario metų būtent Baltijos šalyse susikaupė gana didelis trofėjinių lengvųjų automobilių bei sunkvežimių kiekis. Nemažai jų pas mus sėkmingai tebevažinėjo dar septintajame dešimtmetyje. Greičiausiai už visus tuo metu susiorientavo ir realią pagalbą automobilininkams bei remontininkams suteikė eilinis inžinierius Jurijus Chalfanas. Per labai trumpą laiką jis surinko reikiamą informaciją ir 1948 m. išleido knygą apie populiariausius to meto vokiškus automobilius, jų konstrukciją ir priežiūrą.

Praėjus daugiau kaip pusei amžiaus ši knyga ir šiandien laikoma viena iš autoritetingiausių ir kartu įdomiausių, ji tebėra kiekvieno restauratoriaus parankine knyga. Jos pavadinimas paprastas – „Užsieninių markių automobilių konstrukcijų aprašymas “.

Valstybės mastu buvo stengiamasi gauti kuo daugiau informacijos apie Vokietijos automobilių pramonę, mokslinius – tiriamuosius vokiečių darbus automobilių ir jų gamybos technologijos tobulinimo srityje.

Apie tai liudija Rusijos valstybiniame archyve išsaugotas vieno tuometinių TSRS automobilių pramonės vadovų drg. Garbunovo patvirtintas įdomus dokumentas, pavadintas „Uždaviniai į Vokietiją siunčiamoms darbuotojų grupėms“. Skaitome iš eilės: 1. Ištirti mokslinio tyrimo organizacijas, gamyklų laboratorijas, o taip pat aukštąsias automobilinių specialybių mokyklas. Susipažinimas su organizacijomis ir jų tiriamaisiais darbais: a) bendrai automobilių srityje, b) atskirai agregatų srityje, c) pagal specialius klausimus: aerodinamikos, hidraulikos, komforto ir kt. srityse, d) išsiaiškinti mokslinio tyrimo organizacijų ir gamyklų tarpusavio ryšius, o taip pat apie tyrimų rezultatų įgyvendinimo gamyboje galimybes. 2. Susipažinti su gamyklų ir institutų archyviniais dokumentais, bendraujant su atskirais mokslininkais ir institutų darbuotojais išsiaiškinti geriausius tiriamuosius darbus ir jų rezultatus, o taip pat darbus, susietus su automobilizmo vystymosi perspektyvomis. 3. Susipažinti su automobilių bandymų keliuose metodika ir jų organizavimu, bandymų poligonų įranga, o taip autodromų (greituminių trekų) konstrukcija. 4. Peržiūrėti pagrindinių automobilinių žurnalų redakcijų archyvus, siekiant surasti dar neskelbtas medžiagas, kuriose galėtų būti naudinga sąjunginei automobilių pramonei informacija. Kaip matyti iš šio dokumento, nugalėtojai stengėsi gauti kiek galima daugiau ir kuo įvairesnės informacijos apie Vokietijos automobilių pramonę, automobilių konstravimą ir bandymus, kad pritaikyti jas TSRS.

Bet dokumentai, tyrimų rezultatai – tai tik popierius. Tarybinės pramonės vadovams kur kas labiau rūpėjo materialūs dalykai – Vokietijos gamyklų įrengimai. 1945 metų rugsėjo mėnesio 28 dieną automobilių pramonės vadovams teko svarstyti svarbų klausimą – kaip teisingai paskirstyti visą iš DKW gamyklų atsivežamą įrangą. Trofėjus nutarta paskirstyti į dvi dalis: didesnę dalį, kurią sudarė motociklų su 125 ccm varikliais, gamybai skirti įrengimai, panaudoti Maskvoje, o Serpuchove sumontuoti likusius įrengimus, skirtus gaminti motociklus su 350 ccm varikliu. DKW gamyklų Zschopau mieste demontavimas užtruko visą 1945 m. vasarą. Metams baigiantis, nugalėtojai išvežė visas ten buvusias motociklų DKW 125 ir DKW 350 gamybai skirtas stakles bei įrangą, didelį kiekį sandėliuose buvusių komplektuojančių detalių.

Tačiau koks buvo Serpuchovo gamyklos vyriausiojo konstruktoriaus Kovalenkos nustebimas, kada jis suprato jog su jo įmonei atitekusiais iš DKW gamyklos atvežtais įrengimais gaminti motociklus neįmanoma! Tarybiniai specialistai ne iš karto suprato, kad dalis detalių pagrindinėje gamykloje net nebuvo gaminamos, jas užsakydavo kitose, specializuotose firmose.

Taip vadinama kapitalistinė integracija piktai pajuokavo su prie „natūralaus ūkio“ (kai viskas gaminama vietoje) pripratusia TSRS valdininkija.

Analogiškoje situacijoje atsidūręs Maskvos motociklų gamyklos direktorius Baranovas nedelsdamas parašė komisariatui štai tokį raštą: „DKW gamykla nebuvo sukomplektuota. Joje nebuvo gaminami variklių stūmokliai, pirštai ir žiedai stūmokliams, vožtuvai, sėdynės, vairai, spyruoklės, varžtai bei veržlės, taip pat ratlankiai ir stipinai, guoliai, padangos ir elektros įranga, eilė šaltai štampuojamų detalių. Todėl prašau jūsų tarpininkavimo, kad gamykla būtų sukomplektuota.“

Komisariatas irgi nedelsė – jo įsakymu Maskvos motociklų gamyklai perduota visa gamyklos „Wilenstall“ motociklų variklių stūmoklių gamybos įranga, kitu įsakymu jai buvo paskirta 10 vienetų presavimo įrangos iš gamyklos Schawersteino mieste ir kita.

Tad gana greitai čia prasidėjo lengvų motociklų M1M, skirtų jau nebe valstybinėms institucijoms, o individualiam naudojimui, gamyba. Netrukus šiuos lengvus motociklus imta pardavinėti visoje TSRS. Taip pat išliko Mašinų gamybos liaudies komisariato kolegijos posėdžio stenograma, datuota 1945 metų gruodžio mėnesio 26 diena, iš kurios matyti, kad buvo sprendžiami klausimai apie įrangos trūkumą šalies automobilių ir autoremonto gamyklose. Automobilių pramonės liaudies komisaras (vėliau – ministras) S.Akopovas, vertindamas kelių įmonių direktorių, grįžusių iš komandiruotes po Vokietiją, kurios metu jie turėjo išsirinkti savo gamykloms trūkstamus įrengimus, piktai komentavo jų veiksmus: „Turiu klausimą drg. Sergejevui: Ką jūs veikėte Vokietijoje? Ko jūs ten važiavote? Pasigėrėti gamta?

Nuvažiavo drg. Šlionskij ir įrangą atsivežė. Nuvažiavo drg. Losievas, taip pat atsivežė įrangą. Žmonės, vykę iš ZiS'o, irgi parsivežė. O ką nuveikė drg. Sergejevas? Nieko nematyti iš jo darbo. Galima buvo parsivežti porą vagonų detalių ir suremontuoti mašinas. Bet kuri kita gamykla Maskvoje kažką daro šia kryptimi!“ Įdomus pasisakymas, tiesa? Anksčiau – viskas frontui, viskas pergalei, dabar – viskas remontui ir gamyklų atstatymui. Apie naujų automobilių gamybą kalbos tada nebuvo. Iki pirmųjų „moskvičių“ pasirodymo buvo likę dar keturi metai.

Išsaugota ir dar viena įdomi posėdžio stenograma, kuris įvyko 1945 m. gruodžio 20 dieną. Šiame posėdyje buvo aptariamas Maskvos gamyklos (būsimosios MZMA) vadovų darbas. Tą dieną jau minėtas S.Akopovas pareiškė nepasitenkinimą direktoriaus Baranovo veikla: „Jūs...patys kalti, kad jums neatvyko įranga iš „Audi“ gamyklos.

Liepos, rugpjūčio, rugsėjo mėnesiais šią įrangą išsivežė kitos gamyklos, o jūs bent būtumėte pasirūpinę šiuo reikalu. Dešimt kartų jums buvo sakyta nuvykti pas drg. Chrupliovą!“ (Chrupliovas, jeigu galima taip pasakyti, tuo metu buvo vyriausias Vokietijos „trofėjininkas“). Sprendžiant iš kitų išlikusių dokumentų, po šio skandalo direktorius Baranovas vis tik nuvažiavo į Vokietiją ir surado bei atsivežė viską, ko reikėjo gamybai pradėti – stakles, įrankius, dokumentaciją.

Pagal oficialius 1945 m. lapkričio 25 dienos duomenis gamykla ZiS gavo 2443 vienetus įrangos, išvežtos iš tokių gamyklų: „Graf und Stift“ – 858, „Phanomen“ – 599, „Elektron Werke“ – 170, „Lanz Werke“ – 65, „Ambi-Budd“ – 577. Be to, į ZiS buvo atvežtos ir sumontuotos 2 valcavimo linijos (viso 2408 įrengimai), iš traktorių gamyklos „FAMO“ į Maskvą atvežė galingą elektros stotį, skyrė 177 automobilius su dujų generatoriais vidaus transportui. Nebuvo nuskriaustos ir kitos automobilius gaminusios įmonės – į Uljanovską atkeliavo 8 ešelonai (1418 vnt.) įrengimų, į Miasą – 2 ešelonai su 235 įrengimais. Daug staklių, presų, kitokių įrengimų gavo naujai statomos automobilių gamyklos – į Minską atsiųsti 6 ešelonai su 964 įrengimais, panašus kiekis – į Dniepropetrovską, kur norėta organizuoti 4 tonų sunkvežimių DAZ-150 gamybą.

Į TSRS riedėjo ešelonai iš Brandenburgo, kur vokiečiai prieš pat karui baigiantis beveik atstatė sąjungininkų aviacijos antskrydžių metu sugriautą moderniausią Europoje sunkvežimių „Opel“ gamyklą. Beje, originalius per bombardavimą sunaikintus įrengimus vokiečiai ruošėsi pakeisti iš vermachto apiplėštų Italijos gamyklų atsivežtais, tik nespėjo jų pastatyti vietose.

Trofėjiniai įrengimai, vežami iš rytinės Vokietijos ir Austrijos, buvo skirti taip pat statomoms naujoms sunkvežimių gamykloms Kutaisyje ir Omske sukomplektuoti.

Tiesa, Dniepropetrovsko ir Omsko automobilių gamyklos, pastatytos, bet dar nepradėjusios veikti, buvo perduotos tuo metu pradėtai kurti raketų gamybos pramonei.

Vakarų vokiečiai vėliau šį masinį įrengimų išvežimą pakomentavo taip: „Rusai ir prancūzai išsivežė senus sudėvėtus įrengimus, kas leido mums, pasinaudojus „Marshallo planu“, atnaujinti savo automobilių gamyklų įrangą bei technologijas“. Deja, Tarybų Sąjungos įmonės ir kitos įstaigos, net moksliniai institutai, nebuvo pasirengę tvarkingai priimti ir panaudoti iš Vokietijos ešelonais gabenamą techniką ir įrengimus. Štai tik vienas faktas, minimas V.A.Ščerbakovo, pirmaisiais pokario metais buvusio mokslinio-techninio skyriaus Vokietijoje viršininku, ataskaitoje: „Demontuota Vokietijos gamyklose rasta mokslinė aparatūra, atvežta į Sąjungą, ilgai gulėjo dėžėse, taip pat ir NAMI instituto teritorijoje. Man teko matyti įvairių dalykų, atvežtų į TSRS dar 1949 metų pradžioje ir išpakuotų tik 1950 m. vasario mėnesį. Jie jau buvo surūdiję ir netinkami naudojimui. Svarbus klausimas: kas atsakingas už trofėjines įrangos panaudojimą? Eksperimentinių automobilių, prietaisų, stendų ir staklių? Kiek man yra žinoma, institute tokio žmogaus nėra. Koks buvo ryšys tarp mokslinių darbuotojų, komandiruotų į Vokietija su šakiniais institutais ir gamyklomis? Jokio! Institutų ir gamyklų darbuotojus mažai domino, ko mes ten Vokietijoje ieškojome ir ką radome. Keista, bet faktas. Taip pat mes negavome atsakymų, paklausimų ar pageidavimų po to, kai mes išsiuntėme jiems surinktą medžiagą. Iš viso nebuvo jokio atsako.“

Jam antrino NAMI darbuotojas N.Dormidontovas; „Ką mes matome šiandien? Atvyko dėžėse varikliai su sklendiniu paskirstymu. Tai mums nauja. Niekas nežino, kokie tai varikliai, kam jie skirti.

Vienas mūsų bendradarbis savo iniciatyva ar vadovybes nurodymu vieną variklį ištraukė iš dėžės, sumontavo stende, pradėjo bandyti. „Ką darai?“ – aš jo klausiu. „Bandau sklendinį variklį!“

Pažiūrėkim. Pasirodė, kad šis variklis – vienas iš pirmųjų, kurio vokiečiai dar neužbaigė. Po šio variklio jie pagamino dar 12 naujų, geresnės konstrukcijos! O jie sėkmingai tebeguli dėžėse. Žiūriu ir galvoju – kad kartais brangūs prietaisai, atvežti iš Vokietijos, iš karto nepakliūtų į šiukšlyną ar metalo laužą.“

Deja, neretai taip ir atsitikdavo. Automobilių pramonės vystymas ir modernizacija pokario metais vyko sudėtingai, nesuprantamai, netgi painiai.

Kai kurie procesai užtruko nepateisinamai ilgai – pavyzdžiui, šiandien plačiai žinomas NAMI automobilių išbandymo poligonas Dmitrovo miesto rajone, pradėjęs veikti 1964 m., yra suprojektuotas pagal dar ketvirtajame dešimtmetyje Vokietijoje, netoli Berlyno, veikusio karinio Kummersdorfo bandymų poligono pavyzdį.

Iš jo tuojau po karo į TSRS išvežta visa rasta techninė dokumentacija, įranga ir prietaisai realiai buvo panaudoti tik po dviejų dešimtmečių.

Vakarietišką techniką ištrynė iš istorijos Pabaigai norėtume atkreipti dėmesį į vieną labai charakteringą to nelengvo ir įdomaus laikmečio bruožą. Galima ilgai vartyti pirmųjų pokario metų tarybinius iliustruotus žurnalus, ir greičiausiai nepamatysime nuotraukose nė vieno užsienietiškos markės automobilio, jose – vien tik tarybiniai.

Tai gerokai skyrėsi nuo to, ką iš tikrųjų galima buvo pamatyti tuo metu, išėjus į didesnių miestų gatves. Jose vyravo trofėjiniai automobiliai, kurių kiekis ir pagal statistiką penktojo dešimtmečio pabaigoje dar gerokai viršijo tarybinių markių automobilių kiekį. Dar daugiau – gerai įsižiūrėję, pamatysime, jog neretai visos tos „pobedos“, „emkos“, „zisai“, riedantys gatvėmis, yra iškirpti iš kitų nuotraukų ir uždengia iš tikrųjų į kadrą pakliuvusius trofėjinius automobilius.

TSRS vadovai jokiu būdu nenorėjo pripažinti, kad sugriauta šalies ekonomika, transportas atstatomi ne tik savo jėgomis, kaip deklaruojama, bet ir pasinaudojant okupuotos Vokietijos ištekliais, tad spaudoje nevengta net tokių akivaizdžių grubių falsifikacijų.

Bet statistika rodo, kad jei ne trofėjiniai automobiliai, TSRS net valdžios atstovams nelabai kuo būtų buvę važinėti – 1946 m. pagaminti 6289, 1947 m. – 9622, 1948 m. – 20175 lengvieji automobiliai. Tad aišku, kad redaktoriams, norint, kaip reikalaujama, pavaizduoti „tarybinės technikos gausą“, tekdavo griebtis žirklių ir klijų. Visgi kaip tik tada, didelių nepriteklių, griežtos valstybinės kontrolės ir visokeriopų apribojimų laikotarpiu, Lietuvoje iš naujo ir lėtai prasidėjo individuali automobilizacija, kurios pagrindą kaip tik ir sudarė įvairiais keliais į žmonių rankas patekę trofėjiniai automobiliai ir motociklai, neretai lietuvių perpirkti iš juos 1945 m. atsivežusių tarybinių karininkų ar jų palikuonių.

Tik vėliau atsirado galimybė įsigyti naujus „moskvičius“ ir „pobedas“ – šeštojo dešimtmečio automobilininkų svajonę.

Sekite Lrytas.lt Auto naujienas Facebook'e.