Pasaulio miestai šias problemas sprendžia įvairiai: pasitelkia išmaniąsias eismo valdymo sistemas, automobilių valstybinius numerius atpažįstančias kameras ir netgi pačių vairuotojų išmaniuosius telefonus, tiesia naujas gatves, tiltus ir tunelius, skatina rinktis viešąjį transportą ar sėsti ant dviračių.
Neatsilieka ir Vilnius. Sparčiai tiesiamas vakarinis aplinkkelis, pertvarkyta visuomeninio transporto sistema, miesto sankryžas stebi vaizdo kameros, o šviesoforų sistema reguliuojama centralizuotai iš eismo valdymo centro.
Šio centro specialistai, pasitelkę specializuotą programinę įrangą, gali sukurti žaliąjį transporto koridorių arba nustatyti, kad žalias šviesoforo signalas piko metu degtų ilgiau.
Visos sankryžos – susijusios
Tačiau viskas ne taip paprasta. Vilniuje vairuotojai juokaudami sako, kad žino, kas yra „žalioji banga“ miesto gatvėse, bet niekas nėra jos matęs.
Ir kiekvienas turi savo nuomonę ir pasiūlymų, ką daryti, kad nereikėtų stovėti spūstyse.
„Bėda ta, kad daugelis vairuotojų kasdien važiuoja tam tikra gatve, žino savo maršrutą, tačiau nemato bendro gatvių tinklo. Galima nustatyti, kad vienoje gatvėje susidarytų transporto koridorius ir žalias šviesoforo signalas degtų ilgiau, tačiau tuo pat metu kitoje gatvėje ilgiau degs raudonas signalas.
Pakeiskime reguliavimą vienoje sankryžoje ir šiuos padarinius pajus visai kitu maršrutu keliaujantys vairuotojai, kurie stoviniuos prie raudono šviesoforo signalo ir galiausiai įstrigs spūstyje.
Todėl eismą reikia valdyti visame mieste ir tai daryti išmaniai“, – įspėjo intelektualių inžinerinių sprendimų bendrovės „Fima“ Sprendimų departamento direktorius Rokas Šlekys.
Nepamiršta viešojo transporto
„Galime įdiegti moderniausią eismo valdymo sistemą, tačiau jeigu nebus pralaidžių gatvių, o vairuotojai kelyje elgsis neatsakingai, miestas prisipildys automobilių net ir tobulai sureguliavus šviesoforus.
Nepamirškime ir pėsčiųjų, kurie turi saugiai kirsti gatvę, mokyklų, šalia kurių eismas turi būti ribojamas, ir vairuotojų, kurie linkę nepaisyti greičio apribojimų ir netgi šviesoforo signalų, norėdami pirmi pasiekti tikslą, jie trukdo viešajam transportui ir kitiems vairuotojams“, – pabrėžė R.Šlekys.
Todėl miestui reikia integruotų kompleksinių sprendimų. Greitas ir patikimas viešasis transportas gatvėse taip pat gerokai sumažina automobilių srautą, todėl svarbu suteikti jam pirmenybę.
Pavyzdžiui, Kaune „Fima“ įrengė pirmąją Lietuvoje išmaniąją sankryžą, kurioje priartėjusiems autobusams įsižiebia žalias šviesoforo signalas.
Vilniuje pagrindinės sankryžos jau stebimos vaizdo kameromis ir eismo valdymo specialistai gali matyti situaciją realiu laiku ir į ją reaguoti.
Tačiau įdiegus automobilių valstybinių numerių atpažinimo sistemas atsirastų galimybė automatiškai fiksuoti pažeidėjus, sukančius neleistinoje vietoje, važiuojančius autobusų juosta, sustojusius sankryžoje ar kirtusius ją degant draudžiamam šviesoforo signalui.
Be to, šios sistemos gali praversti fiksuojant automobilius, kurie neperėję techninės apžiūros ar neapdrausti, o jų vairuotojai – nesumokėję baudų. Tokie automobiliai į gatves nebelįstų.
Kita vertus, pavyzdžiui, Stokholme automobilių valstybinių numerių atpažinimo sistemos ne tik drausmina, bet ir padeda vairuotojams: nustato, per kiek laiko tas pats automobilis įveikė vieną ar kitą maršrutą, apie situaciją gatvėse ir parankiausius maršrutus informuoja kitus vairuotojus.
Ragina rūpintis pėsčiaisiais
„Fimos“ specialistas atkreipė dėmesį, kad mieste daugiausia dėmesio skiriama automobilių eismo sąlygoms, tačiau apie eismo saugumą kalbama kur kas mažiau.
„Mieste pėstiesiems turėtų būti skirta daugiau dėmesio.
Naujausios eismo valdymo sistemos leidžia nustatyti ir parametrus, kiek laiko reikia skirti pėstiesiems pereiti gatvę.
Be to, šiuolaikinės vaizdo stebėjimo kameros gali užfiksuoti, pavyzdžiui, ar yra žmonių, stovinčių prie pėsčiųjų perėjos.
Vairuotojai apie tai būtų informuojami likus kelioms dešimtims ar šimtui metrų ir pasirengtų praleisti žmones“, – pasakojo bendrovės „Fima“ Sprendimų departamento direktorius R.Šlekys.
Jis atkreipė dėmesį, kad reikėtų griežčiau kontroliuoti automobilių greitį prie mokyklų. Būtent čia verta diegti vidutinio greičio matuoklius, fiksuojančius, per kiek laiko vairuotojai įveikė tam tikrą kelio atkarpą.
Ką daryti, kad pavojingą gatvės ruožą vairuotojai įveiktų neviršydami greičio ir nekeltų pavojaus vaikų saugumui?
„Apskritai mieste reikėtų griežčiau kontroliuoti automobilių greitį, nes čia transporto priemonių ir kitų eismo dalyvių daugiau, todėl ir rizika gerokai didesnė.
Vertėtų pagalvoti apie vidutinio greičio matuoklius judriose miesto gatvėse, nes jose siautėjantys vairuotojai ne tik kelia grėsmę, bet ir trukdo eismui, todėl kiti vairuotojai spūstyse sugaišta daugiau laiko“, – įsitikinęs R.Šlekys.
Reikia ir naujų gatvių
„Žaliasis koridorius miesto gatvėse yra visų vairuotojų svajonė. Bet tai, kaip efektyviai subalansuoti eismo valdymo sistemą, yra didelis galvosūkis. Programuojamos eismo valdymo sistemos miestuose diegiamos jau kelis dešimtmečius ir jos nuolat tobulėja.
Vieną naujausių sistemų, vadinamą „ImFlow“, pristatė Nyderlandų kompanija „Imtech Traffic & Infra“. Ši sistema ne tik valdo eismo srautus realiu laiku, bet ir leidžia nustatyti tam tikras taisykles, pavyzdžiui, kad magistralinėje gatvėje spūstys būtų mažesnės, nors dėl to šalutinėse gatvėse vairuotojams tektų stovėti ilgiau.
Be to, daug dėmesio skiriama prioritetiniam – viešajam – transportui. Šviesoforai reguliuojami taip, kad važiuojantiems pagal grafiką autobusams sudaromas žaliasis transporto koridorius arba suteikiamas prioritetas, kai nuo grafiko atsiliekama. Taip galima dar labiau padidinti viešojo transporto pranašumą ir paskatinti gyventojus jį rinktis.
Sistemą galima nustatyti ir taip, kad skubančiai greitajai pagalbai ar ugniagesiams automatiškai įsižiebtų žalia šviesa ir sankryžoje kelio neblokuotų automobiliai.
R.Šlekys pabrėžė, kad tokia prietaisų duomenis ir kitą informaciją analizuojanti ir prie realių sąlygų prisitaikanti sistema eismo srautus valdo optimaliai, bet tai nereiškia, kad spūstys išnyks.
„Galbūt laukti prie sankryžos reikės trumpiau, automobilių eilė bus mažesnė, tačiau vis tiek tie automobiliai niekur nedings, kol neatsiras naujų transporto arterijų, alternatyvių kelių.
Visa tai susiję, todėl reikia tuo pačiu metu skatinti, kad kuo mažiau žmonių važiuotų automobiliu ir kuo daugiau jų rinktųsi viešąjį transportą, optimizuoti gatvių tinklą ir tobulinti eismo valdymą“, – sakė „Fimos“ Sprendimų departamento direktorius.
Ateitis – automobilių duomenys
Sparčiai plintant mobiliosioms komunikacijų technologijoms ateitis bus dar įdomesnė. Jau dabar kai kurie vairuotojai prieš kelionę mieste maršrutą pasirenka atsižvelgdami į „Google Maps“ rekomendacijas, gali matyti, kur mieste yra spūstys, ir numatyti, kiek laiko truks kelionė.
Tai daugybė svarbių duomenų, bet jie naudingi tik pačiam vairuotojui, o sistemai kol kas didelės naudos neduoda. Norint valdyti eismą, reikia duomenų, kurie padėtų parinkti optimalų šviesoforų ciklą, – taigi, reikia daugybės įvairių prietaisų (jutiklių) ir vaizdo kamerų.
„Naujausios tendencijos rodo, kad ateityje duomenys iš automobilių ir vairuotojų turimų mobiliųjų įrenginių taps svarbūs tobulinant eismo valdymo sistemas miestuose.
Pirma, tai leis stebėti vairuotojų ar tam tikros jų kategorijos įpročius ir pasiūlyti optimalų maršrutą – vairuotojas važiuotų ne per tą sankryžą, kurią nori, o tą, kurią pasiūlo sistema. Eismo valdymo sistemai tai padėtų prognozuoti transporto srautus ir dar efektyviau valdyti eismą.
Be to, vairuotojai bus informuojami, kokiu greičiu važiuoti, kad nereikėtų sustoti prie šviesoforo, iš anksto bus įspėjami apie kliūtis kelyje, o šią informaciją sistemai suteiktų patys automobiliai“, – pasakojo R.Šlekys.
Kaip valdomi šviesoforai?
Siekiant užtikrinti efektyvesnį eismą, miestuose diegiamos eismo valdymo sistemos, kurios reguliuoja sankryžų šviesoforų ciklus.
Pirmoji karta. Pirmosiose sistemose eismo valdymo specialistai sukurdavo tam tikroms eismo sąlygoms pritaikytus šviesoforų reguliavimo scenarijus, kurie veikdavo nustatytu laiku. Pavyzdžiui, kiekvieną rytą ilgiau žalias šviesoforo signalas dega važiuojantiems miesto centro link, o vakare atvirkščiai. Sistemos buvo tobulinamos ir sujungtos su prietaisais, kurie matuoja realią situaciją gatvėje, – nustato, pavyzdžiui, kiek automobilių rengiasi sukti į kairę, ir pagal tai įjungia atitinkamus signalus. Šių pirmosios kartos sistemų bėda – scenarijai turi būti užprogramuoti iš anksto ir negali prisitaikyti prie nenumatytų eismo sąlygų.
Antroji karta. Sistemose atsirado jutiklių, matuojančių automobilių srautą nebe sankryžose, bet svarbiausiuose gatvių tinklo taškuose, o sistema pagal jų duomenis parenka tinkamiausią eismo valdymo planą iškart kelioms sankryžoms. Tokios sistemos pasaulyje įdiegtos dešimtyse tūkstančių sankryžų ir yra gana veiksmingos, nes reaguoja į realų eismo srautą. Tačiau ir čia šviesoforų veikimo planai parengiami ir užprogramuojami iš anksto, todėl trūksta lankstumo.
Trečioji karta. Išsiskiria tuo, kad čia nėra užprogramuotų scenarijų. Eismo sąlygos realiu laiku stebimos jutiklių, ši informacija apdorojama ir pagal tai kompiuteris kas kelias sekundes apskaičiuoja, kurioje sankryžoje koks šviesoforo signalas kiek laiko turi degti, kad transporto srautas būtų optimalus. Sistemos operatoriai savo ruožtu gali nustatyti papildomų ribojimų arba reikalavimų sistemai.
Ketvirtoji karta. Ateities technologijos grindžiamos komunikacija tarp automobilio bei sistemos ir tarp pačių transporto priemonių. Tai padeda sistemai gauti informacijos apie automobilio maršrutą, kelionės tikslą, tipą, eismo sąlygas gatvėse, kuriomis mašina važiavo. Savo ruožtu vairuotojai informuojami apie kliūtis kelyje, prognozuojamą kelionės laiką ir optimalų maršrutą.
