„Esame įsitikinę, kad labiau už viską jiems reikalingas dėmesys ir šiltas bendravimas. Tikime, kad vaikams šis renginys taps vienu ryškiausiu metų nuotykiu“, – teigė renginio organizatoriai.
Primename šio Italijos dvasią ir dizainerių kūrybinę galią atspindinčio motorolerio „Vespa“ istoriją.
Ar esate skaitę anksčiau portale publikuotą Aldo Bernardelli („Versus“) rašinį apie mažosios „Vespa“ legendos gimimą?
Italija, 1946 metai: prasidėjo didžiosios investicijos, didysis pelnas, o drauge ir iki šiol gyvo mito, kurio vardas „Vespa“, istorija.
1945 metų rugpjūtis: inžinierius Corradino d’Ascanio pristatė Enrico Piaggio užsakyto komercinio motorolerio brėžinius. Modelis, pavadintas MP6, gerokai skyrėsi nuo ankstesniojo MP5 („Paperino“). Pastarasis be kalbų buvo atmestas.
Inžinieriaus ranką vedžiojusios konstantos – paprastumas ir efektyvumas. Jo patirtis orlaivių gamybos srityje, kur pagrindinės būtinos ypatybės – lengvumas ir tvirtumas, paskatino vamzdinį motociklo kėbulą pakeisti skardiniu. Kadangi variklis visiškai uždengiamas ir įrengiamas gale dešinėje pusėje, piloto kojoms, atremtoms į platų laiptelį, paliekama didelė judėjimo laisvė. O svarbiausia – nėra pavojaus, kad kelnės ar sijonai įsisuks į vidaus mechanizmus.
Vairuotojas ne apsižergia sėdynę, o patogiai sėdi ištiesta nugara: tai svarbiausias veiksnys, lėmęs, kad motorolerį vairuoti lengva ir moteriškajai klientūrai. Be to, genialiai paprasta variklio konstrukcija: mažas vieno cilindro horizontalus agregatas neturi antrinės transmisijos, nes tarp pavarų dėžės ir rato yra tiesioginė sąsaja. Taigi jokios grandinės ar kardaninio veleno, sutaupoma svorio, o svarbiausia – nereikia priežiūros. Viskas sumažinta iki būtiniausio minimumo: nėra net atraminės kojelės, kadangi lengvas motoroleris į žemę atremiamas tiesiog laiptelio kraštu.
Įdomu, kad riedantis prototipas, kuriuo turėjo būti grindžiama masinė gamyba, smarkiai skyrėsi nuo d’Ascanio brėžinių. Šoniniai galiniai gaubtai, suprojektuoti kaip simetriški, veikiančiame MP6 pasirodė esantys skirtingi. Dešinysis, po kuriuo slypėjo didžioji variklio dalis – didesnis, o kairysis, kuriame yra daiktadėžė, – žemesnis ir išlakesnis.
Bandymai buvo atlikti greitai, su tam tikrais sunkumais, kurių daugiausia kilo dėl uždegimo įrenginio konstrukcijos ir aušinimo sistemos, neoptimaliai veikiančios sudėtingomis sąlygomis. Nebūtina minėti, kad d’Ascanio buvo priverstas nuolat važinėti iš Bielos, kur motoroleris buvo faktiškai sukurtas, į Pontederą, kur niekaip nesisekė laiku parengti surinkimo konvejerių.
Ir atsirado „Vespa“
Oficialiai „Vespa“ fenomenas gimė 1946-ųjų balandį, įregistravus patentą ir pristačius pirmuosius masinės gamybos egzempliorius. Galutinis modelis tam tikromis detalėmis skyrėsi nuo prototipo MP6. Nors variklio darbinis tūris išliko toks pat – 98 cm³, smagračiui pritaikius menteles, cilindre atsirado priverstinės ventiliacijos gaubšlė. Galinio stabdžio pedalas perkeltas į mažo centrinio tunelio dešinę pusę. Tokia padėtis laikoma ergonomiškesne, nes priekinio stabdžio svirtelė irgi yra vairo dešinėje.
Pavojaus signalui rasta vietos ne po sėdyne, o skydelio vidurio moldingo apatinėje dalyje. Svarbiausia estetikos detalė – kapotų simetriškumas: jie apvalesni ir stambesni negu pirminiame brėžinyje.
Dešinysis variklio kapotas prie kėbulo tvirtinamas nebe varžtais, o dviem spyruokliniais kabliais, kurie kitų metų versijoje buvo pakeisti praktiškesniais rakteliais. Į du mažus aliuminio pusmėnulius laiptelio apatinio krašto gale „Vespa“ buvo atremiama sustojus. Iš pradžių planuota, kad padangos bus kiek didesnės, bet vėliau apsistota prie 3,50 ir 8“ išmontuojamų ratlankių. Prekyboje pasirodė dvi „Vespa“ versijos: „normalus“ ir brangesnis – prabangus. Šie modeliai mažai skyrėsi: prabangiame modelyje buvo keletas papildomų įrenginių – kilometrų skaitiklis, šoninė atrama, kuri matyti galutiniame prototipo brėžinyje, rafinuotesnė spalvų gama su baltašonėmis padangomis.
Gamintojo skelbiami techniniai duomenys
Variklis: dviejų taktų, vieno cilindro, horizontalus, su priverstinio aušinimo oru sistema, ketaus cilindru, aliuminio galvute, stūmokliu su reflektoriumi. Variklio darbinis tūris 98 cm³, kompresijos santykis 6,5:1. Didžiausia galia 3,2 AG esant 4 500 sūkių per minutę.
Degalai: benzino ir tepalo (5%) mišinys (važinėjant pirmuosius 1000 km, tepalo dalis sudaro 7%). Karbiuratorius „Dell’Orto T2 16/17“ su 17 mm skirstytuvu. Rezervuaro talpa drauge su atsarga 5 litrai.
Uždegimas: magnetinis smagratis variklio veleno dešinėje su AT rite viduje. Transmisija: pirmoji pavara – krumplinė, antroji – pavarų dėžės krumplinė pavara tiesiogiai nuo rato ašies. Bendrieji transmisijos santykiai: pirmosios pavaros 1:12, antrosios pavaros 1:8, trečiosios pavaros: 1:5,676.
Pavarų dėžė: trijų santykių blokas, valdomas sukamąja rankenėle kairėje vairo pusėje.
Sankaba: diskinė-tepalinė.
Kėbulas: pagrindinė struktūra iš štampuotos ir virintos plieno skardos.
Pakabos: priekinė – vieno kronšteino su švytuokline svirtele, sraigtine spyruokle; galinė: švytuojantis varomasis agregatas su gumos intarpais.
Ratai ir padangos: tarpusavyje keičiami ratai su iškyša, 3,50–8 išardomi skardiniai ratlankiai ir padangos.
Matmenys (mm) ir svoris: ilgis 1 655, plotis 450, vairo plotis 700, aukštis 860, atstumas tarp ašių 1 170, balno aukštis 700, minimalus laiptelio aukštis 150. Tuščio motorolerio svoris 60 kg.
Duomenys: didžiausias greitis – 60 km/h; sąnaudos – 1 litras 50 km.
Šalia – „Vespa skrenda į saulę“ – Raimondo Savignaco piešinys 1955 metų reklaminei kampanijai. Šis skrydis prasidėjo pagaminus pirmąjį 98 modelį.
Kas įvyko Italijoje 1946 metais?
Žurnalo „Motociclismo“ 1946 metų balandžio 10 dienos numerio viršelyje skelbiama: Ir motociklas šiandien įžengė į naują raidos etapą. Naujutėlaitė „Piaggio & Co“ iš Genujos pagaminta „Vespa“, kurią čia pristatome – vienas iš Italijos pokario gaminių – puikus naujoviškų tendencijų įsikūnijimas, pagrįstas racionaliais principais ir po kruopščių svarstymų virtęs konkrečia tikrove. Pirmieji egzemplioriai praktikoje davė puikių rezultatų. Kita vertus, pats gamyklos gamintojos solidumas savaime garantuoja, kad šios mašinos, pirmosios gaminamos plačiu mastu ir žyminčios iš tiesų naujus kelius, bus geros.
Tai buvo sunkūs, bet vilčių kupini metai. Vidutinė darbininko alga buvo 10 000 lirų. Palyginti – laikraštis ir tramvajaus bilietas kainavo po 4 liras, cukrus buvo prabangos prekė, kurios kilogramas kainavo 710 lirų; kilogramą veršienos buvo galima nusipirkti už 400 lirų, kilogramą duonos – už 45 liras, o litrą pieno – už 30 lirų. 1946 metai buvo ir didelių politinių bei socialinių pokyčių metai. Gegužės 9 dieną karaliusVittorio Emanuele III atsisakė valdžios sūnaus Umberto II naudai.
Birželio 2 dienos referendume, kuriame pirmą kartą balsavo moterys, buvo įteisinta respublikos pergalė prieš monarchiją. Vos 35 paras valdęs Umberto II paliko Italiją ir išvyko į tremtį Portugalijoje. Buvo patvirtinta nauja šalies konstitucija.
Vėl prasidėjo dideli sporto renginiai – lenktynės Milanas–San Remas, pirmosios pokario dviračių lenktynės „Giro d’Italia“, o „Torino“ klubas su Valentino Mazzola laimėjo futbolo čempionatą. Kultūros ir meno renginių srityje reikia pažymėti Milano „La Scala“ teatro, kuris gerokai nukentėjo nuo 1943 metų bombardavimo, atidarymą: gegužės 11-ąją Arturo Toscanini jame dirigavo įsimintinąjį Giuseppe Verdi „Requiem“. Kino salėse buvo rodomi geriausieji neorealizmo pavyzdžiai – Roberto Rossellini „Paisà“ ir Vittorio de Sica „Sciuscià“.
„Jojiko“ prisiminimai
1928 metais gimęs romietis Giuseppe Cau dėl smulkaus kūno sudėjimo buvo pramintas „jojiku“. Ši savybė tapo jo pranašumu ir atnešė didžiulę sėkmę su „Vespa“ dalyvaujant greičio ir ištvermės lenktynėse. „Vespa“ jis vairavo nuo pat pirmųjų pokario metų iki triumfo 1951 metais Varezėje vykusiose šešių dienų tarptautinėse lenktynėse, pradžioje – kaip pionierius bandytojas, vėliau – kaip oficialus pilotas. Minėtose lenktynėse jis buvo vienas iš 9 finišą pasiekusių „Piaggio“ gamyklos pilotų (iš viso buvo 10) su legendinėmis „Vespa Sport“.
Štai ką jis prisimena apie pirmąjį savo vairuotą modelį:
Labiausiai vertinta tai, kad „Vespa“ buvo lengva naudotis: net fiziškai silpnesni ar mažai nusimanantys apie motociklus žmonės jo balne jautėsi patogiai, nes buvo galima sėdėti, didelis skydas teikė puikią apsaugą, motoroleris buvo neaukštas. Trūkumas – neveiksminga galinė pakaba ir prastokai dirbanti priekinė. Laimei, greitis buvo nedidelis, vos 60 km/h, ir patogi sėdynė kompensavo žemą komforto lygį. Stabilumui kenkė vairo ir šone sumontuoto variklio lengvumas.
Važiuoti visuomet tekdavo šiek tiek palinkus į kairę, todėl galinė padanga nusidėvėdavo asimetriškai. Didelį pavojų keldavo tramvajų bėgiai, ypač per lietų: jeigu juos kirsdavai nepakankamai stačiu kampu, motoroleris tapdavo nebekontroliuojamas ir dažnai tekdavo skaudžiai parvirsti. Pavarų dėžė keičiant pavaras dirbo gana triukšmingai, ypač jeigu metalinių valdymo svirčių tarpinės pavaros imdavo judėti per laisvai.
Pajudant iš vietos sankabą reikėdavo paleisti švelniai, priešingu atveju dėl per staigaus perjungimo nukentėdavo kamštinio ąžuolo tarpinės. Iš kamštinio ąžuolo buvo gaminama ir degiojo mišinio čiaupo apdaila, kuri dažnai išdžiūdavo, todėl mišinys ištekėdavo lauk. Stabdžiai atitiko kuklius greičio duomenis: dėl savotiškos pakabos konstrukcijos reikėdavo priprasti prie savotiško priekinių stabdžių veikimo.
Variklis šiek tiek vibruodavo, bet buvo iš tiesų patikimas ir techninės priežiūros prireikdavo tik nuvažiavus kelis tūkstančius kilometrų. Dažnai tampriosios juostos per anksti nusidėvėdavo arba variklis užsikirsdavo dėl 5% mišiniui naudoto prasto tepalo, o ne dėl medžiagų ar surinkimo defektų.
Gamintojas skelbė optimistinį sąnaudų variantą; realesnis skaičius – 35 km/l.
