Lenktyninis automobilis nėra tik daiktas. Antanas Juknevičius saviškiam „Overdrive Hilux“, kuriuo įveikė tris Dakaro ralius, net davė vardą, – „Lapė“. Tačiau neišvengiamai atėjo laikas su juo atsisveikinti.

Tai būtų įvykę dar anksčiau – jau prieš metus, tačiau pasaulinė COVID-19 pandemija sujaukė šiuos planus.

Daugiau atidėlioti Dakaro legenda 46 metų A.Juknevičius nebenori, nes į, matyt, žinomiausias pasaulio lenktynes jis jau važiuoja ne tik dalyvauti – ir varžytis. Siekti tikslo.

O to tikslo kartelė – taip aukštai, kad važiuodamas bet kokiu automobiliu jos niekaip neperšoksi, nors amžiaus pradžioje, kai pirmąsyk stojo prie pragaro lenktynių starto linijos, tai dar buvo įmanoma.

„Su „Lape“ esu pasiekęs lubas, o būti trečiajame dešimtuke man nėra pergalė. Juolab kad tris kartus jau buvau aukščiau“, – teigė šiemečiame Dakare su Dariumi Vaičiuliu 23-iąją vietą užėmęs A.Juknevičius.

Žadėjo lėtinti, bet vėl buvo greitas

2016 m. laidos „Overdrive Hilux“ A.Juknevičius įkainojo 220 tūkstančių eurų. Tai – dar 2011 m. laidos OTB modelis.

A.Juknevičiaus „Lapė“ – tvirta ir patikima. Bet senutė, kaip ją kartais meiliai pavadina lenktynininkas, turi ribas ir nebegali varžytis su modernesniais automobiliais.

Maksimalus greitis, kurį „Lapė“ pasiekia lenktynių trasoje, – 170 km. Tačiau net ne greitis, nors ir koks svarbus jis būtų, yra svarbiausias. Daug svarbesnės aibė kitų dedamųjų, dėl kurių A.Juknevičiaus „Overdrive Hilux“ nebetinka šiuolaikiniam Dakarui.

Naujesnės kartos „Overdrive Hilux“ – visiškai kitas automobilis nei OTB modelio: jam pagamintas naujas karkasas ir kitos kėbulo karboninės dalys (dėl to automobilis tapo 400 kg lengvesnis), įdėtas galingesnis ir didesnį sukimo momentą turintis variklis. Naujųjų „Overdrive Hilux“ balansas geresnis, nes atsarginiai ratai tvirtinami apačioje, o ne ant „uodegos“, kaip A.Juknevičiaus „Lapės“.

Nors Dakaro organizatoriai šiemečių lenktynių greičio ruožuose pirmąkart ribojo automobilių maksimalų greitį iki 180 km per valandą ir nebebuvo skriejančių didesniu nei 200 km per val. greičiu, kaip pernai, A.Juknevičiaus „Lapė“ vis tiek negalėjo lenktyniauti su pažangesniais automobiliais.

Net ne tiek dėl įmanomo maksimalaus greičio, kiek dėl mažesnės variklio galios, kai, pavyzdžiui, šokant per kopą sumažinus greitį reikia jį vėl padidinti. Pro įsibėgėti bandančią sunkesnę ir mažiau galingą lietuvio „Lapę“ naujesnės kartos automobilius turintys varžovai skriedavo lyg pro stovinčią.

„Jei ne pandemija, jau šiemet Dakare planavome važiuoti naujesniu automobiliu, tačiau nesitikėjome, kad taip smarkiai pajusime skirtumą. Organizatoriai žadėjo, kad lėtins Dakarą – jis bus techniškesnis ir vėl taps bekelių maratonu. Kad tai bus ne greičio sporto šaka, o techninio vairavimo, bekelės ir iššūkių. Tam „Lapė“ dar tinka, nes, nors ir sena, sunkesnė, yra tvirta ir patikima.

Tačiau Dakaras vėl buvo greitas, o su senute jame varžytis jau sudėtinga. Tad noriu modernesnio automobilio, mat kasmet automobilių parkas juda pirmyn: mašinos lengvesnės, varikliai galingesni, geriau dirba pakaba ir transmisija“, – aiškino A.Juknevičius.

Atotrūkis vis mažėja

2021 m. Dakaro greičio ruožų atkarpose tarp kontrolės punktų lenktynininkus kartais skyrė sekundės. Tad nesunku suskaičiuoti, kad lengvesniu ir galingesniu automobiliu pasiekti didesnį greitį galima greičiau nei sunkesniu ir ne tokiu galingu.

„Jei pridėtume 5 procentus greičio, gal dabar kalbėtume apie 15-ąją vietą. Nesuverčiu visko automobiliui, bet šiemečiame Dakare tapome nugalėtojais tarp tų, kurie važiavo tokiu senuku“, – juokėsi A.Juknevičius. Mat visi kiti automobiliai nuo 1-osios iki 22-osios vietos buvo ir modernesni, ir bent dukart brangesni.

Būtent technika šiuolaikiniame Dakare yra vienas svarbiausių veiksnių, lemiančių rezultatą. Lenktynininko meistriškumas irgi svarbus, bet ne toks reikšmingas, koks būdavo ankstesniame Dakare.

Kai A.Juknevičius 2003 metais išvyko į pirmąjį savo Dakarą, šios lenktynės dar vyko Afrikoje – žemyne, kuriame yra Dakaro miestas – Senegalo sostinė. Kai Thierry Sabine'as pasiklydo Tenerė dykumoje Sacharoje, jam kilo mintis ten surengti dykumų lenktynes.

Ilgus metus Dakaro ralis buvo vadinamas sunkiausiomis pasaulio lenktynėmis, mat Afrikos smėlynuose sunkiausia kova dažniausiai vykdavo su pačiu savimi: įveikti biraus smėlio vandenynus buvo iššūkis net labiausiai patyrusiems lenktynininkams.

„Anksčiau Dakaras buvo ištvermės sporto šaka, kur reikėjo ne „gaudyti“ sekundes, o pačiam turėti tam tikrų savybių, kad galėtum kovoti tokiose trasose: mokėti įveikti sunkumus, būti psichologiškai stabiliam, mokėti ne tik susitvarkyti gendantį automobilį, bet ir teisingai išsikasti užsėdus, teisingai įvertinti situaciją, kaip išvažiuoti.

Pasitaikydavo upių kirtimų, pelkių, purvo, akmenų, uolų, o kopos sudarė 40 procentų viso maršruto. Tai išties buvo bekelės lenktynės“, – pasakojo 12 kartą į Dakarą kaip lenktynininkas vykęs A.Juknevičius. Tiesa, 2008 metais prieš pat startą dėl saugumo lenktynės buvo atšauktos.

Po tų 2008 m., kai Mauritanijoje buvo nužudyta prancūzų šeima ir Dakaro organizatoriai A.S.O. nutarė ralį atšaukti, į Afriką lenktynės nebegrįžo. 2009 m. jos persikėlė į Pietų Ameriką, kurios šalys sutiko Dakaro organizatoriams mokėti didžiulius pinigus.

Tačiau per dešimtmetį milžiniški įsipareigojimai Pietų Amerikos valstybėms apkarto, tad 2020 metais Dakaro ralis jau vyko Artimuosiuose Rytuose – Saudo Arabijoje. Manoma, kad sutartis su didžiausia Arabijos pusiasalio valstybe pasirašyta penkeriems metams, nors yra duomenų, kad ir visam dešimtmečiui.

Saudo Arabijoje Dakaras iškart tapo kitoks – greitas ir beveik neprobleminis.

„Dabar jau nesu tikras, ar Dakarą galima vadinti bekelių lenktynėmis, nes kokia čia bekelė, jei važiuoji žvyrkeliu? Lietuvos klasikinio ralio etapai vyksta tokiose trasose, kur įsėdai į automobilį ir pūti. Bet kuris automobilis, jei klaidos nepadaro vairuotojas, Dakare važiuoja ir važiuoja. Lenktynės tapo tokios greitos, kad net antrojo ir trečiojo dešimtuko vairuotojai nuo lyderio atsilieka palyginti nedaug“, – aiškino A.Juknevičius.

Pavyzdžiui, 2003 m. Dakarą Afrikoje laimėjo Hiroshi Masouka su „Mitsubishi“ (49 val. 8 min. 52 sek.). Dešimtuką užbaigęs Jose Luisas Monterde nuo lyderio atsiliko daugiau kaip 9 val.

2004 m. triumfavo Stephane'as Peterhanselis su „Mitsubishi“ (53 val. 47 min. 37 sek.). Dešimtas finišavęs Nasseras Al-Attyiah nuo jo atsiliko daugiau kaip 10 val.

2009 m., kai Dakaras pirmą kartą vyko Pietų Amerikoje, automobilių įskaitos pirmąją (Ginielis de Villiersas) ir dešimtąją (Nani Roma) vietas skyrė 17 val. 27 min. 46 sek.

2019 m., kai Dakaras Pietų Amerikoje surengtas paskutinį kartą, tarp pirmosios (N.Al-Attiyah) ir dešimtosios (Ronan Chabot) vietų buvo daugiau kaip 8 valandų skirtumas.

O kai 2020 m. ralis persikėlė į Arabijos pusiasalį, atsilikimas nuo lyderio akivaizdžiai pradėjo tirpti. Pernai nugalėtoją Carlosą Sainzą ir dešimtąją vietą užėmusį Wei Haną skyrė mažiau kaip 4 valandos.

Šiemet nuo Dakare triumfavusio S.Peterhanselio net 25-ąją vietą užėmęs ir moderniu automobiliu važiavęs Edvinas Juškauskas atsiliko mažiau kaip 10 valandų.

„Prieš kelerius metus 20 proc. atsilikdamas nuo lyderio dar galėjai svajoti apie penkioliktuką. Dakar jau vargiai ir į dvidešimtuką pateksi, nes nebeliko tikrosios bekelės ir visi važiuoja greitai.

Vienintelė problema – prakirstas ratas. Tos dvi trys minutės keičiantis ratą kainuoja brangiai – prieš tave įlenda penki automobiliai. Prakirtai du ratus – jau visi dešimt. Jei keitiesi tris ratus, prasileidai 15 varžovų“, – aiškino A.Juknevičius.

Kopų beveik neliko

Ankstesniuose Dakaruose ne tik prakirstas ratas – net ir gerokai didesnės automobilio bėdos trasoje – nebūdavo tiek svarbūs galutiniam rezultatui.

Anot Dakaro legendos A.Juknevičiaus, galėjai kastis keliolika minučių kopose, dar keliolika – klaidžioti, ieškodamas tikrojo kelio, keisti vieną ar net du ratus ir vis tiek svajoti apie aukštą vietą.

„Dabar jau trasa labai aiški ir paprasta, niekas nebedaro klaidų, tad rezultatą labiausiai lemia technika. Visus spaudžia į finansinį išsikrovimą: pirmiausiai investuokite ir tik tada tiksite šiuolaikiniam Dakarui“, – aiškino A.Juknevičius.

Saudo Arabijoje nebeliko net kopų, kurios būdavo vienas esminių Dakaro akcentų. Tiesa, Arabijos pusiasalyje tų kopų yra ir lenktynininkai kartais per jas važiuoja. Bet tos kopos – lašas jūroje, palyginti su akimis neišmatuojamais Sacharos kopų smėlynais.

Saudo Arabijoje vos kirtus kopas, vėl nusidriekia akmenuotos greičio ruožų trasos. Pastaraisiais metais Dakaro organizatoriai vos kelis procentus trasų rengia per kopas, kai Afrikoje tokių trasų būdavo 40 proc.

Už viską tenka mokėti

Dar vienas šiuolaikinio ir ankstesniųjų Dakarų skirtumas – trasos plotis. Dabar lenktynininkai priversti važiuoti vadinamajame kanale, kai neišeina pavažiuoti net 100 metrų į šoną, mat ten – akmenys arba skardžiai. Tokioje siauroje trasoje net lenkti lėtesnį varžovą jau yra iššūkis.

Anksčiau kelių šimtų metrų nuokrypis į vieną ar kitą šoną buvo įprastas.

„Pati Sachara leisdavo važiuoti plačiai. Viename šone vieni lyderiai kapstosi, kitame – kiti. Net Atakamos dykumoje Peru būdavo daug itin plačių ruožų, kur be problemų galėdavai apsilenkti. O dabar kanalu važiuoji kaip traukinio bėgiais – negali nei aplenkti, nei nukirsti.

Gerai, jei važiuoji vienas, bet jei ką prisiveji, negali aplenkti. Lenkimai visiems nervų prigadina, nes truputį nusukai į šoną lenkdamas ir jau – prakirstas ratas. Lyderiams lengviau, nes jie startuoja kas 3 minutes, visi kiti – kas 30 sekundžių, tad ir malasi vienas paskui kitą“, – sakė A.Juknevičius.

Saudo Arabija – milžiniška valstybė, nusidriekusi per dviejų milijonų kvadratinių kilometrų plotą. Didžiąją jos teritorijos dalį užima dykumos, kalnai ir lygumos, tad ten, neabejotinai, yra gerokai daugiau vietų, kuriose galėtų būti surengtas Dakaro ralis. Tačiau organizatoriai tų vietų net neieško dėl sudėtingesnės logistikos ir didesnių kaštų.

„Dakaras tapo visiškai komerciniu renginiu, kur skaičiuojamas kiekvienas centas ir ieškoma, kaip dar surinkti pinigų – net dalyviams tenka mokėti už kiekvieną smulkmeną, nepaisant to, kad prieš tai sumokėjai tūkstančius eurų už dalyvio ar žiniasklaidos atstovo licenciją.

Pavyzdžiui, prie mūsų prikibo, kad savo puslapyje įsidėjome lenktynininkų sekimą (tracking). Atrodo, smulkmena, bet už tai turėjome pakloti nemenką sumą. Klausėme, kur problema, nes nieko nedubliuojame? Bet niekas mūsų nesiklausė.

Už video licenciją mokame keliolika tūkstančių, bet už tai nieko negauname – net važiuoti filmuoti prie trasos neturime teisės.

Tad A.S.O. neieško ir sudėtingesnių trasų. Kam jiems rengti lenktynes ten, kur nėra išvystytos infrastruktūros – miestų, gerų kelių, elektros, nes tai kainuos. O anksčiau taip ir būdavo – visi lenktynininkus lydintieji automobiliai turėjo būti parengti kaip lenktyniniai, su saugos lankais, nes iki bivako viduryje dykumos turėjai važiuoti bekele“, – pasakojo A.Juknevičius.

Anksčiau daug kas buvo kitaip. Kai 1995 m. Romualdas Beresnevičius – pirmasis į Dakarą išvykęs lietuvis – nutarė dalyvauti legendinėse lenktynėse, jis paskambino organizatoriams į Paryžių. Šie, išgirdę, kad Dakare dalyvaus pirmasis motociklininkas iš Lietuvos, Prancūzijoje net rado jam rėmėją.

Dabar jau organizatoriai nori patys kuo daugiau uždirbti, nepaisant to, kad ir taip surenka milžiniškas sumas.

Prašo vienodų sąlygų

Neliko itin sudėtingų trasų, neliko ir žmogiškosios dramos. Dakare kasmet vis dar žūva motociklininkai, nes jiems tokiose trasose išties yra sunku – ant milžiniškų akmenų jie griūva ir susižaloja. Tačiau automobilių vairuotojams pavojaus gyvybei nėra.

„Dabar vienintelė drama – nukirtome ratus. Ar kas labai vartėsi, daužėsi? Ne. Net N.Al-Attiyah pareiškė, kad jei dabar Dakaro formulė – greitas ralis, būtina suvienodinti automobilius, nes bagiai laimi į vienus vartus. Tad Nasseras tvirtino, kad jei niekas nebus pakeista, Dakare jis nebevažiuos“, – sakė A.Juknevičius.

Šiemet, kaip ir pernai, Dakarą laimėjo bagio MINI pilotas. Pernai – C.Sainzas, šiemet – S.Peterhanselis. Bagiams dabartiniame Dakare lengviau, nes taisyklės jiems leidžia turėti gerokai didesnius ratus, tad automatiškai – ir didesnę prošvaisą.

Jie varomi ne keturiais, o tik galiniais ratais ir turi gerokai didesnę pakabos eigą, tad net ir didelius akmenis gali prasileisti per apačią.

Keturiais ratais varomi automobiliai ant tokių akmenų sėda, ką nors nusimuša, daužo ratus. Be to, tokiais automobiliais važiuojantys lenktynininkai turi lipti lauk, norėdami padidinti ar sumažinti padangų slėgį, kai bagių vairuotojai gali tai padaryti nelėtindami tempo.

Kitais metais dar ne, bet nuo dar kitų Dakare pagaliau įsigalios taisyklė draudžianti prioritetiniams lenktynininkams T3 klasėje važiuoti bagiais.

Dabar, anot A.Juknevičiaus, net sudėtingiausios greičio ruožo atkarpos yra itin nuobodžios, nes jose tenka ropoti per akmenis, kai bagiai lekia.

„Šį Dakarą aplankė FIA prezidentas Jeanas Todtas. Berods, S.Peterhanselis jam pasakojo, kad prarado kažkiek minučių, nes buvo „sėdęs“. J.Todtas – buvęs „Peugeot“ komandos vadovas – pradėjo juoktis: „Mano laikais, kai lenktynininkai Dakare pasiklysdavo, 6-7 valandas nežinodavau, kur jie yra, nes vien iki finišo prisikapstyti būdavo reikalų“, – pasakojo A.Juknevičius.

Kovoja su savimi, ne su lietuviais

Tačiau, kad ir kokią nostalgiją jaustų ankstesniam Dakarui, kuris tokiam patyrusiam lenktynininkui yra priimtinesnis ir įdomesnis, A.Juknevičius pabrėžia, kad nesiskundžia. Jis tik siekia prisitaikyti prie dabartinės realybės, todėl yra priverstas keisti automobilį.

Į Dakarą jis važiuoja jau ne nuotykių ieškoti, nes tų nuotykių per dvylika Dakarų turėjo apsčiai.

„Mes esame motyvuoti siekti tikslo – geresnio rezultato, rekordo. Man parankesnis daugiau bekelių turintis Dakaras, bet jei jis yra toks, kaip dabar, puikiai suprantu, kad turiu ir pats keistis, keisti savo vairavimo stilių, ir keisti automobilį.

Aš arba turėsiu modernesnį automobilį ir galimybę varžytis, arba kelsiu klausimą, ko ten važiuoti? Antrojo dešimtuko pabaiga jau nėra mano tikslas. Noriu pagaliau įlįsti į tą dešimtuką, apie kurį svajojame, matyt, visi lietuviai, tik vis liekame už ribos.

Progreso nori visi, kurie serga Dakaru – ir Vaidas, ir Benas, ir aš. Jei pavyks pasiekti šį tikslą, atsiras ir kitų“, – teigė A.Juknevičius.

Jis neneigia, kad Dakaras jam – kaip narkotikas, nors daug kas jame keičiasi ne į gerąją pusę. Bet nepaisant to, kasmet artėjant Naujiesiems, širdis pradeda smarkiau plakti, nes artėja Dakaras.

Legendinėse lenktynėse A.Juknevičius kovoja pirmiausia su savimi ir sunkiomis trasomis ir nesidairo į kitus varžovus – net lietuvius.

„Man apskritai svarbus galutinis rezultatas, kurio ir bandau siekti. Bet, pavyzdžiui, šiemet iki Dakaro vidurio net nežinojau, kaip važiuoja kiti. Rezultatų nežiūrėjau tyčia, kad nedaryčiau klaidų. Tik į pabaigą pradėjau žiūrėti, ką dar galėčiau aplenkti ar kas gali aplenkti mane ir saugotis.

Todėl kartais pikta, o kartais skaudu, kad aistruoliai mane įvelia į lietuvių tarpusavio kovą, nematydami automobilių skirtumų. Vien kainos skirtumas yra kosminis. Maniškis – 200 tūkstančių, o, pavyzdžiui, Beno Vanago – bent keliskart brangesnis. Tad mes dalyvaujame skirtingose kategorijose.

Todėl aš lenktyniauju ne su Vaidu, Benu, Edvinu ar Gintu. Man svarbūs mano tikslai, nes motyvacija galėjo griūti jau pirmąją dieną, pamačius, kad tokiu automobiliu tiesiog negalime varžytis“, – sakė A.Juknevičiaus.

Dakaro legendos įsitikinimu, dabartiniame Dakare vienintelis profesionalas tarp lietuvių automobilių įskaitoje yra Vaidotas Žala, kuris šiemet dėl lūžusio MINI buvo priverstas pasitraukti jau po antrojo etapo.

Tačiau ir pernai, laimėdamas pirmąjį Dakaro greičio ruožą, ir šiemet pirmojo etapo pradžioje iki automobilio gedimo rodydamas fantastišką rezultatą ir lenkdamas visus lyderius, V.Žala parodė, kad jau dabar yra pajėgus net laimėti Dakarą.

„Vaidas dabar yra stipriausias iš Dakare važiuojančių lietuvių. Jis – dukart Lietuvos ralio čempionas, o tos varžybos – gana artimos dabartiniam Dakarui. Be to, Vaidas jau turi ir Dakaro patirties, ir yra labai geros sportinės formos. Jis yra visiškas profesionalas ir dėl jo labai džiaugiuosi“, – teigė A.Juknevičius.