Juk vien pats skirtumas gavosi didesnis nei visa tada rimčiausio serijinio „VAZ-2106“ variklio galia!
Tokie stebuklai vyko automobilių gamykloje, kur paprasti „Žiguli“ virsdavo pašėlusiais lenktynių monstrais. Maža to: gamyba vyko mastais, prilygstančiais tuometei tikrų sportinių automobilių pramonei Vakaruose.
Ta gamykla – VFTS: taip rusiškai sutrumpintai vadinosi Vilniaus transporto priemonių fabrikas.
Lenktynininkas ėmėsi gamybos
Kiekviename didžiuliame projekte yra svarbiausio žmogaus pavardė, rašo kolesa.ru. Vilniaus transporto priemonių fabrike galingiausių „Žiguli“ gamybą pradėjo žinomas lenktynininkas Stasys Brundza. Į automobilių sportą jis atėjo praėjusio amžiaus septintajame dešimtmetyje, kai tuometės Sovietų sąjungos lenktynininkai Europos trasose pirmą kartą išbandė savo jėgas akistatose su garsiais užsienio lenktynininkais.
Aktyviausi tose varžybose buvo trijų Pabaltijo respublikų automobilininkai. Jauni Kauno radijo gamyklos lenktynininkai S.Brundza ir Kąstytis Girdauskas karjerą pradėjo „kuprotais zaporožiečiais“ – „ZAZ-965“.
1967-ųjų žiemą S.Brundza tokiu „zaporožiečiu“ dalyvavo varžybose Rygos hipodrome. Atsilikdamas tiesiosiose ir laimėdamas posūkiuose lietuvis pralenkė visas sunkius „Volga-21“ automobilius, bet neprilygo sportininkams, vairavusiems Maskvos gamyklos „Moskvič“ mašinas.
Po keleto metų S.Brundza ėmė atstovauti naujos gamyklos „Ižmaš“ komandai gerai parengtuose ryškiai oranžiniuose automobiliuose „IŽ-Ralli“. 1971 m. SSRS ralio čempionato absoliučioje įskaitoje S.Brundza su šturmanu Anatolijumi Brumu laimėjo pirmąją vietą.
Įvairiose lenktynėse užsienyje S.Brundza vieną po kitos iškovodavo prizines vietas varžydamasis su „Porsche“, „Renault“, „Ford“ ir kitais žinomais modeliais. Galiausiai S.Brundza 1974 m. triumfavo „Europos ture“, įveikęs 15 tūkst. kilometrų trasų Europos, Azijos, Artimųjų Rytų šalyse.
SSRS čempionatuose S.Brundza nenulipdavo nuo pakylos ištisą dešimtmetį. Jis važiavo skirtingais automobiliais su skirtingai šturmanais, bet asmeninėje įskaitoje nuo 1974 m. iki 1983 m. nuolat būdavo tarp prizininkų.
Baltarusijos lenktynininkas Viačeslavas Ruskichas prisimindavo S.Brundzos meistriškumą: „Mes juk mokėmės Lietuvoje, pas patį Stasį Brundzą. Tai buvo ne tiesiog vairavimo mokykla, o galima sakyti, važiavimo kultūros mokykla. Atsistodavome įdomiuose posūkiuose ir žiūrėdavome, kaip važiuoja Brundza. Jos stilius buvo švarus, be jokių staigių judesių – būtent todėl jam pavykdavo važiuoti labai greitai. Galiniais ratais varomi automobiliai posūkiuose lengvai „užnešami“, todėl juos reikėjo priversti važiuoti be slydimo – tada trasos įveikimo laikas būdavo daug geresnis“.
Aštuntojo dešimtmečio viduryje sovietų ralio komandos vadovai sugalvojo parengti lenktynėms „Žiguli“ aukščiausiame europiniame lygyje pasitelkę užsienio firmą.
Tarpininkaujant kompanijos „Castrol“ atstovybei Lenkijoje buvo sudarytas kontraktas su Italijos įmone „Abarth“. Nuo praėjusio amžiaus vidurio ši garsi firma ruošė lenktynėms gamyklinius „Fiat“ automobilius. Kodėl gi „Abarth“ meistrai, iki smulkmenų žinantys „Fiat-124“ modelį, pagal kurį SSRS ir imti gaminti automobiliai „Lada“, nepadarytų raliui skirto „Žiguli“?
Galiausiai automobilis iš Toljačio miesto Rusijoje ir du varikliai iškeliavo į Turiną Italijoje. Nors darbai nebuvo užbaigti laiku ir reikalas užsitęsė ilgus mėnesius, automobilį vis dėlto perdarė ir grąžino į SSRS. Bandymai Toljatyje parodė, kad 140 arklio galių mašina kelyje užtikrintai spaudžia 175 km per val. greičiu.
Šį automobilį S.Brundza paėmė kaip pavyzdį kai pradėjo ruošti pirmąją „Lada“ „Akropolio“ raliui 1976 m. Šiose lenktynėse Graikijoje lietuvis užėmė antrąją vietą variklių iki 2 litrų klasėje ir šeštąją – absoliučioje įskaitoje.
Kitą automobilį, kuriame buvo atsižvelgta į sėkmingus atradimus, klaidas ir varžybų patirtį, S.Brundza jau ruošė naujose dirbtuvėse. Būtent iš jų netrukus buvo lemta išaugti naujai jo firmai.
Keletą metų S.Brundza stūmė idėją įkurti specialią įmonę, kurioje būtų ruošiami ralio automobiliai. Ne vienetiniai automobiliai, patobulinti gamyklose ar sporto klubuose, o serijinė produkcija, kurią kurtų nuolatinis gamintojas pagal tipinę dokumentaciją – štai jis, žingsnis sovietiniam analogui firmoms „Abarth“, „Cosworth“ ar „Gordini“.
Iniciatyvą palaikė Lietuvos automobilių transporto ir kelių ministerija. Vilniaus autoremonto gamykloje S.Brundzai skyrė eksperimentinį padalinį.
1978 m. baigtos tvarkyti dvi gamybinės patalpos: naujutėlaitės baltos plytelės, pakeltuvas, staklės, įnstrumentai ir diagnostikos stendai. Gamyklos vadovai su dideliu entuziazmu priėmė pas save sportines dirbtuves. Juos įkvėpė kolegų iš Estijos patirtis, Taline įkūrusių įmonę, kurioje imtos rengti lenktyninės „formulės“ „Estonia“.
S.Brundza ir jo ekipažo mechanikas Zbignevas Kivertas be vargo surinko inžinierių ir mechanikų komandą: Albinas Andrašiūnas, Petras Radzevičius, Tadas Giedrys, Marekas Kozlovskis, vėliau prie jų prisijungė meistrai Saulius Zalanskas, Henrikas Šilinis, inžinieriai Vitoldas Silevičius, Romas Juknelevičius ir netgi dizaineriai Vygandas Ulickas, Arūnas Volungevičius.
Baigiantis aštuntajam dešimtmečiui varžybose pasirodė pirmasis Vilniaus dirbtuvių modelis – „Lada-1600 Ralli“.
Pirmasis serijinis
Aštuntajame dešimtmetyje „VAZ-2101“ ir „VAZ-21011“ buvo laikomi skirtingais modeliais. Garažuose sumeistruotų hibridų iš šių dviejų modelių pasitaikydavo, bet jų niekas nebūtų leidęs dalyvauti tarptautinėse varžybose.
Vilniaus gamyklos bolido pagrindu tapo „VAZ-21011“. Ventiliacinės angos, žibintai, apdaila, perforacija priekyje ir bamperiai be „ilčių“ nors truputį, bet skyrė automobilio išvaizdą nuo „Fiat“. Tos pačios skylutės po priekine apdaila, kurių nebuvo modelyje „VAZ-2010“, nors ir nedaug, bet gerino radiatoriaus aušinimą.
Beje, „VAZ-21011“ kėbulas svėrė 211 kg, kai tuo tarpu madingo ir prestižinio „VAZ-2103“ – 280 kg: čia lenktyninio modelio koūrėjams pasirinkimo problema iškart atkrito.
Aštuntojo dešimtmečio antroje pusėje modelio „VAZ-2106“ variklis maksimalaus „žiguliams“ darbinio tūrio – 1568 kub. cm – jau buvo gaminamas serijiniu būdu, o tai irgi lengvino lietuvių konstruktorių užduotį.
Jie ėmėsi techninių sprendimų, būtinų iš šeimyninio sedano sukurti grėsmingą ralio monstrą. Pavyzdžiui, buvo sukurtas tvirtas ir lengvas saugumo karkasas iš titano lankų. Jis jungė automobilio galios mazgus tarpusavyje ir leido atsisakyti kažko iš serijinės „geležies“.
Siekiant pritaikyti plačius ratus su 235 R 13 padangomis kėbule teko išpjauti įprastas arkas ir sparnus iš vidaus padengti stiklo pluošto pamušalu.
Nė viena detalė neliko nepaliesta. Mažino svorį, praradimus dėl trinties, ir tai virto neregėtais rezultatais. Iki tol „Žiguli“ variklį buvo pavykę forsuoti iki 120-125 arklio galių. O pirmieji vilnietiški varikliai užtikrintai siekė 151-153 arklio galias prie 6700 sūkių per minutę.
Meistrai iš Lietuvos mokėsi šlifuoti alkūninius velenus ir švaistiklius, parinkti stūmoklius, gaminti lengvus smagračius, frezuoti galvutes ir tekinti originalius vožtuvus.
Vilniaus dirbtuvėse suprojektavo originalią pavarų dėžę, ventiliuojamus diskinius stabdžius, specialią elektros įrangą.
Sovietinių automobilių reklama ir pradavimais užsienio rinkose užsiiminėjęs „Avtoexport“ noriai skyrė valiutos įsigyti firminėms sankaboms ir amortizatoriams – mazgų, galinčių atlaikyti tokias apkrovas, SSRS tiesiog neegzistavo.
Vilniuje perdaryti sportiniai „žiguliai“ pirmiausia buvo lengvesni už serijinį automobilį: svoris nuo 955 kg nukrito iki 920 kg, o variklis tuo metu tapo dvigubai galingesnis. Lietuviško gaminio greitis dokumentuose pasiekė beveik 190 km per val., kai paprasto „VAZ-21011“ buvo 145 km per val. Įsibėgėjimas iš vietos iki 100 km per val. sutrumpėjo nuo 20 sek. iki 8,6 sek.!
Netrukus pašėlę „Lada“ automobiliai iš Vilniaus dirbtuvių ėmė dominti ne tik SSRS ir kitų socialistinio lagerio šalių lenktynininkus. 1982 m. balandį žurnale „Za ruliom“ SSRS rinktinės treneris A.Klopičevas pasakojo apie itin sunkų ralį Anglijoje „Lombard RAC“: jis prasitarė, kad norvegų ir netgi anglų ekipažai tens startavo Vilniaus autoremonto gamyklos „Lada“ mašinomis.
Bet S.Brundzai ir jo komandai automobilis, gimęs iš „VAZ-21011“, tuo metu jau tapo vakarykšte diena. Tame pačiam žurnalo numeryje reportaže iš Lietuvos buvo atkreiptas dėmesys į naują modelį.
Vis dėlto tada niekas – net pats S.Brundza – dar negalėjo numanyti, kad būtent šis automobilis netrukus išgarsins Vilniaus gamyklą ir bus įrašytas į autosporto istoriją.
Pagrindinis virėjo patiekalas
Kai tik Volgos automobilių gamykla (VAZ) 1980-aisiais pristatė naująjį „Žiguli VAZ-2105“, tų metų kovą Ženevos automobilių paroda pademonstravo, kad pirkėjams Europoje labiau patinka protingai atnaujintas „Fiat-124“, o ne jį pakeitęs „Fiat-131“ ir netgi naujos mados, priekiniais ratais varomas „Fiat Ritmo“
1981 m. Suomijoje „VAZ-2015“ netikėtai išsiveržė į lyderius naujų automobilių pardavimuose. Ant galvos užgriuvusią komercinę sėkmę „Avtoexport“ vadovybė norėjo sustiprinti pergalėmis lenktynių trasose. O S.Brundos komandai buvo įdomu išbandyti savo kūrybinius atradimus naujo modelio „žiguliuose“.
1981-ųjų žiemą Maskvoje, Lužnikų stadione buvo surengta įvairių gamyklų naujų sportinių automobilių paroda. Ten publika pirmą kartą išvydo baltą „penketuką“ su mėlynomis ir raudonomis juostelėmis, ant lietų ratlankių, su įmantriais sparnų arkų apvadais.
Šio automobilio pavadinime atsirado santrumpa VFTS. Dabar tai buvo ne tiesiog automobilių remonto gamykla, bet ir Vilniaus transporto priemonių fabrikas.
Beje, toje pačioje parodoje lietuviai pristatė dar vieną savo gaminį – profesionaliai aprūpintą ralio techninės pagalbos mašiną ant Latvijoje gaminto mikroautobuso RAF-2203 bazės. S.Brundza, kaip niekas kitas, suprato, kad be gerų palydos mašinų ir patikimo serviso ralyje nėra ką veikti.
Sportinio „VAZ-2105“ išorė gavosi ryški ir įsimintina – automobilis įgijo savo „veidą“. Dizaineriai V.Ulickas ir A.Volungevičius puikai padirbėjo ties eksterjeru.
Automobilio priekį puošė prašmatnus „šviestuvas“ iš keturių papildomų priekinių žibintų. Kampuota arkų apdaila harmoningai derėjo su stačiakampiais priekiniais žibintais, aiškiau nubrėžtais, briaunotais, palyginti su ankstesniais „Lada“ modeliais, kėbulo kontūrais.
Priekinė arkų dalis „tekėjo“ į jas sujungiantį priekinį spoilerį. Buvo apgalvoti dar du spoileriai, paskirstantys oro srautą: ant galinio stogo krašto ir ant bagažinės.
Automobilis atrodė nuostabiai ant gražių vokiečių kompanijos ATS lietų ratlankių. Šie, tiesa, buvo pasirinkti ne vien dėl grožio, o irgi kovojo su papildomais mašinos kilogramais.
Variklis Vilniuje buvo praktiškai sukurtas iš naujo. Alkūninį veleną šlifavo ir balansavo tris kartus: pirmiausia atskirai, tada surinktą su smagračiu ir su sankaba. Smagratį gamino originalų – tvirtą ir lengvą.
Švaistiklius irgi poliravo iki blizgesio. Jų ir stūmoklių pirštai buvo padaryti lengvi, patys stūmokliai galėjo būti naudojami serijiniai arba originalūs.
Visos variklio detalės Vilniaus dirbtuvėse buvo matuojamos ir surenkamos tokiu tikslumu, koks buvo nerealus masinėje VAZ gamyboje.
Degalų mišinį ruošė pora horizontalių karbiuratorių „Weber“.
Paskirstymo velenas buvo pagamintas iš naujo. Tepalo karterio tūris padidėjo nuo 4,2 iki 7,5 litro. Net alkūninio veleno skriemulys buvo mažesnio skersmens – kad generatoriaus ir vandens pompos apsisukimų skaičius būtų mažesnis ir nesugestų.
Išmetamųjų dujų sistema taip pat buvo sukonstruota „nuo nulio“.
Žinoma, sankaba buvo naudojama importinė, iš sportinių „Fiat“. O štai pavarų dėžė nusipelno atskiros istorijos.
Tais metais įprastuose „žiguliuose“ nebuvo jokių penkių pavarų dėžių – jos pasirodys vėliau. Konstruktorius R.Juknelevičius sukūrė unikalią 5 pakopų pavarų dėžę serijiniame 4 pakopų dėžės karteryje.
Automobilių žurnalai tais laikais gyrė sovietinių konstruktorių įžvalgumą, nusprendusių pakeisti „Fiat-124“ diskinius galinius stabdžius patikimais būgniniais stabdžiais. Tačiau Vilniaus gamyklos specialistai grąžino diskinius stabdžius ir netgi visus keturis šiuos mechanizmus padarė ventiliuojamus.
Amortizatoriai buvo įsigyti iš vokiečių kompanijos „Bilstein“. Stabdžių vamzdelių magistralės buvo sudėtos į specialius tunelius – kaip ir laidai.
Automobilio elektros sistema buvo pagaminta iš naujo. Prietaisų skydelyje atsirado temperatūros ir tepalo slėgio variklyje matuokliai, ampermetras ir tachometras, nustatytas didelėms apsukoms. Patogioje vietoje sumontuoti lengvai keičiami aviaciniai saugikliai. Kiekvieno iš papildomų žibintų elektros grandinę sergėjo atskiras saugiklis.
Ralio automobiliuose gerokai anksčiau nei paprastuose atsirado elektroninė bekontaktė užvedimo sistema.
Ilgai trukę bandymai palengvinti kėbulą sumažino sportinio automobilio svorį 80 kg palyginti su standartiniu. Maksimalus greitis buvo nurodytas 192 km per val., bet Vilniaus gamyklos automobiliai užtikrintai spaudė visus du šimtus.
Vienas sportininkas prisiminė: „Kai pirmą kartą sėdome ir pravažiavome, tiesą sakant, buvome šiek tiek apstulbę: automobilis tiesiogine prasme veržiasi iš po tavęs, viskas aplinkui mirksi. Mūsų trasos stenograma iškart „lūžo“: šturmanas tiesiog neturėjo laiko jo perskaityti, nors mes jau buvo nušlifavę visą technologiją. Teko persiorientuoti“.
Konkurentai ir partneriai
S.Brundza ir jo gamykla nebuvo vieninteliai tuometėje Sovietų sąjungoje – serijinius „Žiguli“ automobilius raliui taip pat perdirbdavo Talino įmonė „Vihur“.
Bet sportinės technikos rinkoje susiklostė aiškus darbo pasidalijimas.
Vilniuje paruošti automobiliai buvo laikomi „elitiniais“, jie buvo skirti SSRS rinktinei ir eksportui, likdami neprieinama svajonė tūkstančiams paprastų lenktynininkų. „Vihur“ produktai, priešingai, turėjo „biudžetinių“, „demokratiškų“ automobilių reputaciją.
Buvo daug bandymų „Vihur“ automobilius pakelti iki vilnietiškų lygio, tačiau vargu ar tai kam nors iki galo pavyko. Priėjo iki to, kad Lietuvoje perdirbtas „Lada“ ėmė pirkti pačios VAZ gamyklos lenktynininkų komanda!
Anuometėje Čekoslovakijoje veikusi įmonė „Metalex“ (MTX) irgi užsiėmė panašaus lygio „Lada“ rekonstravimu. Būdavo, kad Vilniaus konstruktoriai ir „Metalex“ tarpusavyje keitėsi įranga – vienas detales buvo lengviau gauti SSRS, o kitas – Čekoslovakijoje.
Sportinių „VAZ-2105“ populiarumo laikais Vilniaus fabriko gamyba augo ir klestėjo. Pradžioje 1978-aisiais dirbtuvės užėmė 480 kv. metrų, o 1985-aisiais – jau pusantro tūkstančio. S,Brunza kažkaip prasitarė: „Ankštoka, bet nesiskundžiame“.
Vilniaus gamykloje veikė eksperimentinis cechas, konstruktorių biuras, variklių ir elektronikos bandymu laboratorija.
Iš Toljačio į Lietuva mašinas gabeno autovežiais. Per metus Vilniuje būdavo paruošiama apie 200 raliui skirtų „VAZ-2105“.
Devintojo dešimtmečio viduryje atsirado oficiali „sportinė“ „Žiguli“ modifikacija – „VAZ-2105-038“. Šios mašinos turėjo „VAZ-2106“ variklį, sustiprintas pakabos spyruokles, nebuvo dalies apdailos, garso izoliacijos.
„Autoexport“ Vilniuje perdirbtus automobilius tarptautinėse parodose demonstravo kaip atskirą modelį.
Apie automobilio populiarumą socialistinio lagerio šalyse nėra net ką kalbėti. Sykį vienas Bulgarijos sporto klubas Vilniaus gamyklai už du sportinius VAZ kaip užmokestį perdavė naują „Porshe-911“.
„Penketukai“ iš Vilniaus važiavo ralio trasomis tikriausiai visuose pasaulio žemynuose Lenktynėse Sovietų sąjungoje VFTS modeliai laimėdavo absoliučioje įskaitoje. Devintajame dešimtmetyje Vilniaus konstruktorių gaminiams mesti iššūkį varžybose pavykdavo tik tradiciškai stiprios AZLK gamyklos komandai su rimtai parengtais „Moskvič-2140 Liuks“.
Pasirodžius automobiliui „VAZ-2108“, S.Brundza nusprendė, kad neįmanoma sukurti priekiniais ratais varomos „aukščiausios lygos“ sportinės mašinos. Bet jau 1985 m. prasidėjo bandymai pertvarkyti „aštuntuką“ į sportinį automobilį su varikliu, įmontuotu tarp priekinių sėdynių atlošų ir galinės ašies, kaip kad tada madinguose „Peugeot 205 T16“ ir įvairiuose sportiniuose prototipuose.
Vilniaus gamykloje pasielgė radikaliai. 1987 m. buvo sukonstruotas tikras sportinis prototipas „Lada-2108 EVA“, kuriame iš serijinio automobilio liko durų rankenėlės, stiklo valytuvai ir standartiniai apšvietimo įtaisai. Mašina su varikliu viduryje bazavosi ant vamzdinio karkaso, ji turėjo originalią pakabą, o kėbulą sudarė kabina ir du integruoti gaubtai – priekinis ir galinis.
Beje, priekinis gaubtas automobiliui buvo tiekiamas dviem egzemplioriais: „naktinis“ – su papildomais priekiniais žibintais ir „dieninis“ – be jų.
Paskutinius raliui pritaikytus VAZ automobilius Vilniaus gamykla sukonstravo 1989 m.
